Старі вантажівки від Євро-3 і нові перспективи до Євро-6

 Старі вантажівки від Євро-3 і нові перспективи до Євро-6

 

1440157970_01_

Введення Євро-6 планувалося ще 31 грудня 2013 року, але провідні європейські автоконцерни і виробники палива виявилися тоді не готові до абсолютного відповідності новаторським вимогам завзятих законодавців і попросили відстрочки. Надто вже строгими були чергові обмеження на допустимий вміст шкідливих речовин у вихлопних газах, а за їх недотримання погрожували великі штрафи. Додаткова перепочинок знадобилася для доопрацювання двигунів, поліпшення якості палива і модернізації підприємств.

Знімок екрану 2015-08-28 в 11.37.59

Своє ім’я так званий базовий стандарт Євро-0 отримав лише після прийшов йому на зміну в 1993 році стандарту Євро-1. І з тих пір пішло-поїхало. У 1996 році офіційно вступив в силу Євро-2, в 2000-му – Євро-3, в 2005-м-Євро-4, в 2009-му – Євро-5. Кожен черговий регламент вводив все більш суворі обмеження, ускладнювалися розрахунки і додавалися нові об’єкти моніторингу: рівень димності (smoke), вміст твердих частинок (PM) в відпрацьованих газах і т.д.

З часу першого стандарту до моменту введення Євро-5 вдалося домогтися багаторазового зниження викиду шкідливих речовин, в тому числі окису вуглецю CO (чадного газу) – від 2,72 до 9,3 рази, оксидів азоту (NOx) від 2,4 до 7 , 9 рази, зважених часток – від 20 до 50 разів. Відчутний розкид даних пов’язаний з тим, що до кожної категорії транспортних засобів (з урахуванням виду палива) застосовуються свої нормативи.

Oсoбeннoсті Eврo-6

Нoрми Eврo-6 для багатьох те саме жахливого сну, але діватися нікуди: до їх введення в Європі залишається рік з хвостиком. І якщо Рено Trucks за цей період часу необхідно встигнути закінчити створення нового Magnum, то Volvo Trucks – розрекламувати вже дебютував FH 4-го покоління, провести тренінг дилерів і навчити техперсонал трак-центрів. Загалом, в кожній хатинці – свої іграшки, але вони все так чи інакше пов’язані з Євро-6.

І в інженерному, і в матеріальному плані перехід від Євро-5 до Євро-6 дався важко. Більш серйозний регламент вимагає зниження вмісту у відпрацьованих газах оксидів азоту NOx більш ніж вчетверо, з 2 до 0,46 г / кВт, а викидів сажі частинок – втричі, з 0,3 до 0,1 г / кВт. Але цим законодавці не обмежилися. Вони вимагають, щоб движки відповідали новим нормам протягом більше 7 років або 700 тис. Км пробігу. Надалі контролюючі органи навіть стануть проводити вибіркові перевірки … Тож не дивно, що члени так званої європейської «великої сімки» виробників важких вантажівок вивели на ринок свої новинки напередодні введення Євро-6: хтось деякий час назад, хтось трохи пізніше.

Знімок екрану 2015-08-28 в 11.40.35

Щоб не випасти з конкурентної боротьби, сім європейських виробників вантажних автомобілів і автобусів марок – DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania – вклали значні фінансові кошти в підготовку нових серій тягачів і іншої техніки, що відповідають нормам Євро-6 , які вже успішно експлуатуються на дорогах EC. Так, відомо, що німецькому концерну Daimler AG висновок на ринок четвертого покоління Mercedes-Benz Actros обійшовся в мільярд євро, італійська компанія Iveco витратила на своє дітище Stralis Hi-Way 300 млн євро, а французька Renault Group в створення автомобілів стандарту Євро-6, в тому числі магістрального тягача Renault Trucks серії Т, інвестувала 2 млрд євро.

Iveco Stralis Hi-Way

Глобальна прем’єра італійського флагмана Iveco Stralis Hi- Way пройшла на рік пізніше німецького. На відміну від моделі попереднього покоління його планують випускати не в Німеччині, а в Іспанії. У Росії новинка з’явиться напередодні річного зборів членів АСМАП – приблизно в квітні.

З 300 млн. Євро, інвестованих в створення Stralis Hi-Way, більше половини вкладені в розробку сімейства двигунів еталона Євро-6 без впровадження EGR – система вибіркової чищення вихлоп-них газів отримала назву Hi-eSCR. За рахунок використання «зелених» фільтрів на 7% знижена ціна ТО, з’явився додатковий рік заводської гарантії. У порівнянні з попередником в порівнянної комплектації практично на 2% зменшено споживання пального. Зниження сукупної вартості володіння Stralis Hi-Way при щорічному пробігу 130 тис. Км в протягом 4 років становить близько 4%.

Кабіна Hi-Way внутрішнім об’ємом вище 10 м3 має знижений на 3% коефіцієнт аеродинамічного опору і більше низький рівень шуму. Блок-фари облаштовані світлодіодними ходовими вогнями DRL і ксеноновими лампами основного світла. Опціонально на даху монтують гальмо кондиціонер, що працює до восьмої години навіть при вимкненому двигуні. Подібно суперникам є система оцінки ефективності водіння Driving Style Evaluation.

Движок – рядна “шістка” Cursor FPT Industrial, у якій замість насос-форсунок використаний централізований уприскування Common-Rail. Модифікації робочим обсяг 8, 10 або 13 л відповідають нормам Євро-5 / ЕЕУ, а модифікації робочим об’ємом 9, 11 або 13 л – нормам Євро-6. Клієнтам доступні вісім різновидів дизелів потужністю 310-560 л.е., плюс три варіанти від 270 до 330 к.с., що працюють на природному газі. Потужність вбудованого моторного гальма Super Engine Brake збільшена на 30%.

закільцювати

Конструкторам довелося чимало потрудитися, щоб придумати, як можна максимально ефективно нейтралізувати оксиди азоту в вихлопних газах. Вони розробили складні схеми рециркуляції вихлопних газів (EGR – Exhaust Gas Recirculation), систему селективної каталітичної нейтралізації (SCR – Selective Catalytic Reduction) з уприскуванням реагенту AdBlue (водний розчин сечовини, 32,5%), удосконалили сажові фільтри. Більшість автоконцернів, щоб впоратися з проблемою відповідності нормам Євро-6, використовують саме ці технології, додаючи свої власні напрацювання. Новий екологічний клас вантажівок Mercedes-Benz Actros IV з двигунами Mercedes-Benz OM 471 серії BlueEfficiency виконується завдяки системі рециркуляції EGR з фільтром частинок і системі селективної каталітичної нейтралізації. SCR передбачає впорскування в потік відпрацьованих газів строго дозованої кількості рідини AdBlue в присутності каталізатора (пентаоксиду ванадію), в результаті чого відбувається хімічна реакція перетворення шкідливих оксидів азоту (NOx) в нешкідливі речовини – азот і воду. Таке інженерне рішення крім дотримання екологічних вимог дозволяє знизити витрату палива у вантажівки версії Євро-6 на 3% в порівнянні з попередньою моделлю і споживання реагенту AdBlue на 40%.

Офіційний дилер DAF в Росії

Компанія DAF представляє свій новий флагман XF екологічних класів Euro 5/6. Новий XF вже доступний до замовлення. Розрахункові критерії DAF надали максимальну ефективність вантажоперевезень, що призвело до провідних в галузі показниками низьких експлуатаційних витрат і оптимізації робочих характеристик автомобіля. DAF XF NEW – нове шасі, двигун PACCAR MX11 або MX13 з економічною витратою палива, аеродинамічний зовнішній вигляд і сучасне просторе внутрішній простір.

«Значні інвестиції DAF вкладені в розробку нового XF відображають стратегічний план розвитку нашої компанії, засновані на його чудових експлуатаційних характеристиках», розповів Гаррі Шіпперс, президент компанії DAF і віце-президент.

Новий XF: кращий вантажний автомобіль для транспортної галузі

Грунтуючись на найвищому репутації двигуна PACCAR MX 12,9 л щодо надійності і ефективності як в Європі, так і в Північній Америці, компанія DAF розробила двигуни МХ нового покоління. У двигуні PACCAR MX-13 поєднуються передові технології і перевірені інноваційні розробки. Використання технології уприскування палива із загальною паливорозподільні рампою, турбокомпресора із змінною геометрією і ефективної системи рециркуляції відпрацьованих газів (EGR) гарантує чудову економію палива і надійність всього автомобіля. Просунута система додаткової обробки відпрацьованих газів, розроблена для досягнення максимальної ефективності, включає каталітичний перетворювач DeNOx і активний фільтр сажі (протівосажевий фільтр DPF).

Новий двигун PACCAR MX-13 Euro 5/6 поставляється з різними потужностями: 430 к.с., 480 к.с., 530 к.с. – з високими показниками крутного моменту, доступного в широкому діапазоні оборотів двигуна. Ключовим принципом при розробці нової силової передачі стала підтримка витрати палива на тому ж низькому рівні, що і поточні двигуни Euro 5 ATe. Двигун PACCAR MX-13 Euro 5/6 показує чудову довговічність з номінальним терміном служби B10 1,6 млн км і провідним в галузі технічним обслуговуванням (інтервали технічного обслуговування до 150000 км). Так само доступний двигун PACCAR MX-11, який має обсяг 10,8 літрів і варіанти потужності 410 к.с. і 450 к.с., що дозволяє максимально гнучко підійти до питання вибору підходящої силової установки.

Розрахункові критерії нових двигунів Euro 5/6 PACCAR MX-13:

  • Номінальний термін служби B10 становить 1,6 млн км
  • Низька витрата палива за стандартом Euro 5 ATe
  • Максимальна продуктивність: крутний момент до 2500 Нм на низьких оборотах двигуна
  • Оптимізований вагу для максимальної вантажопідйомності Шасі нової конструкції
  • Ефективна схема розташування компонентів
  • Обсяг паливного бака до 1500 л
  • Низькі експлуатаційні витратиІнтервали обслуговування до 150000 км
  • Численні нововведення ATe, в тому числі:
  • Ефективне охолодження і оптимізація повітряних потоків
  • Нова задня вісь і нові передавальні числа трансмісії
  • Система Driver Performance Assistant (DPA) в стандартній комплектації для всіх версій

Розрахункові критерії нових двигунів Euro 5/6 PACCAR MX-11:

  • Низька маса і компактний розмір збільшує вантажопідйомність. Двигун PACCAR MX-11 на 180 кг легше MX-13
  • Ще більш низьку витрату палива в порівнянні з MX-13 на 3%
  • Максимальна продуктивність: крутний момент до 2500 Нм на низьких оборотах двигуна
  • Низькі експлуатаційні витрати Інтервали обслуговування до 125000 км
  • Знижено витрати на технічне обслуговування за рахунок інноваційних особливостей, наприклад, один загальний поліклинові ремінь і вентилятор.

Двигун MX-11 став ще більш екологічним за рахунок нової компактної системи нейтралізації відпрацьованих газів EAS. Потужний моторне гальмо MX Engine Brake підвищує комфорт водія і зводить до мінімуму знос гальмівної системи.

Оптимізована маса для забезпечення високої вантажопідйомності

Для автопоїздів масою до 44 тонн з обертовим моментом двигуна до 2300 Нм з’явилася нова, ще більш легка задня вісь. Конструкція підвіски Stabilink також виконує функцію стабілізатора поперечної стійкості, тим самим знижуючи вагу і гарантуючи високий рівень стійкості і відмінну керованість. Нова монтажна плита сідельно-зчіпного пристрою і продумане розташування відсіків акумуляторних батарей призводять додаткової економії в вазі. Нова рульова передача поміщена в багатофункціональний литий корпус, що дозволяє уникнути установки окремого блоку механізму рульового управління. Прагнучи до максимальної ефективності, компанія DAF зосередилася на наданні найкращого можливого розташування компонентів абсолютно нового шасі. Стандартний бак рідини AdBlue об’ємом 90 л (бак об’ємом 140 л поставляється додатково) розташований під кабіною, а відсік акумуляторних батарей може бути встановлений на задню нижню сторону шасі. Об’єднавши систему DeNOx і фільтр сажа в один модуль, можна звільнити місце для паливного бака об’ємом до 1500 л, що гарантує максимальне плече перевезення. Додаткові поліпшення включають нові задні бризковики і замикає поперечину шасі нової конструкції.

Новий XF: кращий вантажний автомобіль для водія

Новий DAF XF надає високий рівень комфорту для водія з того моменту, як ви потрапляєте всередину. Завдяки продуманій схемі установки двигуна і системи охолодження на шасі, висота підлоги кабіни залишилася практично без змін. Це сприяє чудовою доступності за рахунок використання всього трьох алюмінієвих сходинок, розташованих у вигляді «сходів». Завдяки низькій підлозі кабіна XF Super Space Cab є найбільш місткою кабіною на ринку із загальним обсягом не менше 12,6 м3. Низька підлога також сприяє відмінному огляду з кабіни.

Розроблено для максимальної зручності водія

– Нові сидіння, рульове колесо і приладова панель з новим дисплеєм і новими перемикачами і підстаканниками забезпечують кращу робочу атмосферу – Неперевершена організація внутрішнього простору, що гарантує провідний на ринку рівень зручності – Ліжка ще більших розмірів надають найвищий рівень комфорту під час відпочинку

Безпека і зручність

– Збільшена поле огляду для водія – Дзеркала великих розмірів – Система курсової стійкості – Удосконалена система аварійного гальмування – Підвіска кабіни, що поглинає енергію – Чудова продуктивність і стабільність при керуванні автомобілем завдяки новій підвісці осі і кабіни

Внутрішній простір NEW XF відрізняється безліччю значних поліпшень. Нові сидіння PACCAR надають широкий діапазон налаштувань, що забезпечує ще більший рівень комфорту. Розташування педалей змінилося, так як була додана підвісна педаль гальма, що гарантує максимальну простоту управління і достатньо місця в ніші для ніг. Була змінена конструкція рульового колеса, а також центральної інформаційної панелі на приладовій панелі, яка має нові функціональні можливості і оснащена новим кольоровим екраном. Екран відрізняють великі розміри і висока чіткість, що спрощують роботу з ним. Конструкція панелі приладів також була змінена з додаванням привабливих алюмінієвих вставок навколо циферблатів. Нові, легко помітні перемикачі, перегрупувати згідно їх функції, спрощують роботу з елементами управління. Серед інших нововведень два тримачі кухлів, встановлені в центральній частині приладової панелі, а також кошик для сміття поруч з водієм. Дверні панелі також зазнали змін. Вони можуть бути встановлені з додатковими алюмінієвими вставками, які також використовуються на стороні пасажира приладової панелі. Компанія DAF поліпшила своє провідне на ринку «спальне місце», розширивши основний матрац (160 мм заввишки) до 2,20 м. На задній стінці розташована нова багатофункціональна панель управління в поєднанні з новим відсіком для зберігання. які також використовуються на стороні пасажира приладової панелі. Компанія DAF поліпшила своє провідне на ринку «спальне місце», розширивши основний матрац (160 мм заввишки) до 2,20 м. На задній стінці розташована нова багатофункціональна панель управління в поєднанні з новим відсіком для зберігання. які також використовуються на стороні пасажира приладової панелі. Компанія DAF поліпшила своє провідне на ринку «спальне місце», розширивши основний матрац (160 мм заввишки) до 2,20 м. На задній стінці розташована нова багатофункціональна панель управління в поєднанні з новим відсіком для зберігання.

Новий DAF XF

Робочі характеристики автомобіля, що забезпечують комфорт і безпеку

У стандартну комплектацію DAF XF входить система курсової стійкості, яка допомагає уникнути складання та перекидання автопоїзда. Система адаптивного круїз-контролю і система попередження про лобовому зіткненні поставляються додатково, як і вдосконалена система аварійного гальмування. Приладова панель обладнана зонами, що поглинають енергію удару і забезпечують водія ергономічним робочим місцем.


Нова енергопоглинаюча підвіска кабіни і посилена конструкція кабіни з запрограмованими зонами деформації гарантують провідні в галузі показники безпеки автомобіля і захисту водія і пасажирів.

Новий привабливий зовнішній вигляд

Новий флагман компанії DAF XF відрізняється елегантним виглядом завдяки аеродинамічному зовнішньому вигляду нової конструкції і гладкою, привабливою кабіні. Решітка радіатора з елементами сучасного дизайну вносить істотний внесок в оптимізацію управління повітряними потоками для поліпшення аеродинаміки і охолодження двигуна. До інших зовнішніх особливостей відносяться:

  • Новий бампер з оцинкованої сталі
  • Повністю змінена система освітлення Нові світлодіодні фари, провідні в галузі виробництва вантажних автомобілів
  • Денні ходові вогні в стандартній комплектації (світлодіодні) і додаткові ліхтарі освітлення поворотів
  • Нові бризковики, крила, обтічники шасі і спойлер на даху

Програма Advanced Transport Efficiency

Новий DAF XF знаменує появу ряду інновацій, ідеально поєднуються з програмою Advanced Transport Efficiency (ATe), спрямованої на зниження експлуатаційних витрат і впливу на навколишнє середовище. Приклади цих інновацій включають оптимізовану систему охолодження, що означає більш рідкісне використання вентилятора, а також нові передавальні числа задньої осі і використання оптимізованої системи круїз-контролю, яка поступово повертає автомобіль на задану швидкість.

Інноваційна система Driver Performance Assistant (DPA) являє собою чудовий приклад концепції економічного використання палива ATe компанії DAF. Центральний дисплей на приладовій панелі в режимі реального часу надає водієві детальну інформацію про витрату палива, що сприяє оптимізації продуктивності водія. На інформаційному екрані автоматично з’являються повідомлення, які допомагають поліпшити ефективність управління автомобілем, рекомендуючи водієві змінити передачу. Система DPA надає рекомендації водієві щодо перевірки тиску в шинах і положення обтічника повітря, що сприяє зниженню витрати палива і загальних експлуатаційних витрат. Вантажний автомобіль DAF XF є одним з перших автомобілів в галузі, оснащений світлодіодними передніми фарами (додатково), що призводить до значної потужності освітлення, забезпечує додаткову безпеку, а також довгий термін служби і менше споживання енергії. Також до нововведень ставляться «ліхтарі освітлення поворотів», які висвітлюють дорогу в напрямку руху при поворотах і маневруванні. Денні ходові вогні (світлодіодні) забезпечують збільшення видимості в денний час. Аеродинамічні властивості також є ключовими в новому дизайні, включаючи нові обтічники шасі, крила, бризковики і новий спойлер на даху для кабіни XF Space Cab. Водій може легко і швидко відрегулювати висоту спойлера. Бризковики і крила були повністю модифіковані, як і кутові обтічники на обох сторонах передньої частини кабіни, які направляють повітряні потоки таким чином, щоб дзеркала та ручки дверей залишалися чистими. Новий автомобіль DAF XF Euro 5/6 задає стандарт щодо ефективності автомобіля, адже він обладнаний новим силовим агрегатом, шасі нової ергономічної конструкції, а також повністю зміненими зовнішнім виглядом і внутрішнім простором. Комфорт водія був збільшений за рахунок нової організації внутрішнього простору і чудових характеристик управління, сприяють першокласної ефективності водіння.

Новий XF: кращий XF в історії.

Кращий DAF!

Всі моделі DAF і характеристики

” На головну

Shaping Future Transportation 2020 року, Campus Safety

Дизельний двигун OM 471 від Mercedes-Benz
дизельний двигун OM 471 від Mercedes-Benz

Дизельний двигун OM 471 від Mercedes-Benz

Четверте покоління вантажівок Volvo FH дотримується норм Євро-6 також за допомогою технологій EGR і SCR. А ось компанія Iveco надійшла оригінальніше. У своїх нових тягачах Stralis Hi-Way з двигунами Cursor їй вдалося досягти норм Євро-6 за рахунок застосування унікальної системи Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованої компанією FPT Industrial (підрозділом FIAT), без використання системи рециркуляції відпрацьованих газів (EGR) , а тільки за допомогою селективної каталітичної нейтралізації (SCR) з AdBlue і фільтр сажі. Як відзначають представники компанії Iveco, ефективність HI-eSCR, розміщеної разом з фільтром сажі в єдиному корпусі поруч з рамою, перевищує 95% в порівнянні з 80-85% у кращих конкурентів за рівнем NOx у відпрацьованих газах. Крім того, в порівнянні зі своїм попередником по модельному ряду Stralis Hi-Way споживає палива на 2% менше. Розробники запевняють, що їх ноу-хау дозволить двигуну «переварювати» солярку з високим вмістом сірки, так як двигуни без EGR менш вимогливі до якості палива. А це дуже важливо для Росії, де якість палива поки залишає бажати кращого.

Scania R-Series

Блискучий дебютант минулого часу поки не дочекався наступника, і тому є пояснення: від добра добра не шукають. Аналітики ж вважають, що Scania темнить з виходом нової моделі. Представники шведської компанії ніяк не коментують, коли і як конструктивно оновиться флагман, що пройшов рестайлінг в 2010 році.

В оснащенні Scania R є 8- і 12-ступінчасті КПП, але одне з основних плюсів шведської «Еркі» – стовідсотково автоматична коробка Scania Opticruise. Спільно з функцією інформаційної підтримки водія Scania Driver Support вона сприяє зниженню витрати пального і загальних витрат і поставляється як з автоматичним зчепленням, так і з традиційною педаллю його приводу.

Комфорт – черговий коник R-серії. Досить сказати, що в матраці спального місця вживаються пружинні блоки довжиною 155 мм, зроблені найкращими мебельниками Скандинавії. Перевізникам подобається фірмовий стиль шведських ваговозів, також їх відмінна практичність. Це стосується комфортних кабін Topline з рівним підлогою і паливних баків об’ємом до 1500 л, ремонтопридатності вузлів і багато чого іншого. А ще у шведів є своя програма збільшення ефективності – Ecolution, що дозволяє домогтися зниження витрати пального на величину до 10-15%.

До речі, Scania раніше інших європейських виробників важких вантажівок представила движки Євро-6 – ще влітку 2011 року. Спочатку перевізникам були доступні тільки два 13-літрові мотори потужністю 440 і 480 к.с. з системою рециркуляції вихлопних газів EGR і нейтралізатором SCR із застосуванням AdBlue. А в нинішньому році Scania показала 9-літрові мотори Євро-6 потужністю 250-360 к.с. На флагманської «Ерке» вони навряд чи з’являться, так як створені для Р- і G-серій. Ці двигуни роблять норми Євро-6 за допомогою SCR, без використання дуже чутливою до якості пального системи EGR. Якщо прогрес і далі буде інтенсивно наступати в цьо му напрямку, Євро-6 стане реальністю і в Росії і не в захмарною, а в доступній для огляду перспективі.

Екологія вимагає жертв

Установка на дизельні автомобілі класу Євро-6 додаткового обладнання, його обслуговування і необхідність використання AdBlue збільшують загальну вартість володіння транспортним засобом і створюють певні незручності для водіїв. Наприклад, для рідини AdBlue потрібна установка окремої ємності, рідина замерзає при температурі -11,5 0С, а ще за її заправку потрібно платити. Витрата реагенту AdBlue для роботи системи SCR у вантажівок Євро-6 становить в середньому 2-3,5% від витрати палива, а у легкових автомобілів – від 0,9 л на 1000 км шляху.

Європейські стандарти вихлопних газів для легкових автомобілів (категорія М *), г / км

Євро-6: економія, екологія, або …

Питання технічного оновлення завжди були одними з найбільш насущних для міжнародних перевізників. Зараз вони нерозривно пов’язані з екологічною проблематикою, адже провідні автовиробники пропонують рішення «два в одному»: передовим технологіям «в начинці» автомобіля супроводжують нові напрацювання в області емісії. Сучасний тягач, виправдовуючи назву, витягує на собі ефективність роботи, її конкурентоспроможність і ще багато чого.


Економічні міркування по оновленню автопарку підприємства починають включатися задовго до самого придбання, коли перевізник, вибираючи автомобіль «під себе», розраховує витрати на експлуатацію, зіставляє плюси і мінуси. Такий аналіз набуло особливої актуальності з появою автомобілів екологічного стандарту Євро-6. Недешева і вимоглива в експлуатації техніка! Втім, як обіцяють виробники, вміле поводження здатне принести власникові відчутні бонуси. Найрізноманітніші думки, почуті від перевізників, підштовхнули до того, щоб розібратися в суті питань: «Чого в Євро-6 більше – економії або екології? Які особливості роботи? ». Ми звернулися до першого заступника генерального директора ВАТ «Белмагістральавтотранс» Олександру Зенькевічу. У 2015-му підприємство було одним з перших в Білорусі, де з’явилися «еврошестие».

– Спочатку було придбано дві машини DAF, а в минулому році до них додалися одинадцять Volvo. Всього на сьогоднішній день в автопарку 155 автомобілів, а їх середній вік два з половиною роки, – пояснює А. Зенькевіч.

– Олександре Євгеновичу, чому вибір ліг саме на Євро-6?

– На час покупки у нас вже була певна інформація від польських і литовських колег, що мали досвід експлуатації вантажних автомобілів цього екологічного стандарту. До речі, сьогодні у них сідельних тягачів Євро-6 в рази більше, ніж у білоруських перевізників. Так ось, йшлося про відчутне економічний ефект. В першу чергу, за рахунок зборів за проїзд по платних дорогах. Так, в Австрії один кілометр для Євро-5 обійдеться в 0,449 євро, а для Євро-6 – 0,375 євро. Різниця – 7,4 євроцента. Зрозуміло, не скрізь у автомобілів Євро-6 такі преференції, в окремих європейських країнах, наприклад, в Польщі, Італії, Франції, країнах Бенілюксу різниця в дорожніх зборах майже непомітна.

Якщо говорити про автомобілі ВАТ «Белмагістральавтотранс», то в середньому місячна економія на один тягач складає близько 50-75 євро. У нас укладені серйозні контракти з Італією, і маршрути пролягають через Чехію, Австрію. Працюють на них переважно Євро-6.

– І в Білорусі тарифи на проїзд по платних дорогах не залежать від екологічного класу.

– Транспортні компанії неодноразово виступали за таку диференціацію, але вітчизняний оператор поки не реалізував цю можливість. А адже такий крок міг би стати одним із стимулів до придбання «еврошестих».

– Добре було б позначене вами значення 50-75 євро з чимось порівняти.

– Євро-5 в хорошій комплектації коштує близько 61-64 тис. Євро, Євро-6 «тягне» на 71-75 тис., А то і всі 80 тис., Якщо купується не партія, а один тягач. Так, незалежно від виробника буде нова кабіна, адаптивний круїз-контроль, ефективна система безпеки, але ми поки говоримо про різницю у вартості – це близько 10 тис. Євро. Якщо до цього додати мита, платежі по лізингу, то виходить вже 11-11,5 тис. Євро. Вибираючи між автомобілями різних екологічних стандартів, перевізник природно шукає можливості швидше «відбити» різницю.

– А економія палива?

– Купуючи Євро-6, ми робили ставку на економічність. За попередньо отриманим від автовиробників, а також європейських колег-перевізників оцінками, витрата повинен бути нижче до десяти відсотків в порівнянні з Євро-5. На жаль, ми не отримали практичного підтвердження цього. Споживання палива автомобілів Євро-6 і Євро-5 можна порівняти – середній показник приблизно 30 л на сотню. Само по собі значення непогане, але не те, на яке ми розраховували.

Обговорювали це питання з виробниками. На їхню думку, у європейських перевізників автомобілі експлуатуються в кращих дорожніх умовах, крім того, машини в якійсь мірі конструктивно відрізняються від тих, що приходять на білоруський ринок. Задні мости полегшені, передавальне число редуктора інше. При цьому я хочу звернути увагу, що кращі екологічні характеристики у автомобілів Євро-6 досягаються за рахунок збільшеного витрати реагенту AdBlue.

Доводиться констатувати, що перевізники з «еврошестимі» поки не отримали і відчутних переваг по виділенню дозволів ЄКМТ. Проводився опитування з метою визначити, якою мірою розподіл квоти дозволів ЄКМТ повинно залежати від наявності автомобілів стандарту Євро-6. Але, скажіть, яке рішення могло бути прийнято, якщо у переважної більшості перевізників в парку Євро-5? Із загальної кількості наявних у Білорусі річних дозволів, дійсних для виконання перевезень на територію Росії, а їх, як відомо, 16, на «еврошестие» було виділено всього одне.

Якщо підсумувати, то ймовірний економію для якнайшвидшого виправдання інвестицій в техніку з більш високими екологічними характеристиками ми не отримали. Наявність автомобілів Євро-6 не забезпечує скільки-небудь серйозних переваг і не гарантує розширення допуску на ринок.

– Застосовувані в тягачах Євро-6 сучасні системи і опції виправдовують себе?

– Вони служать відмінною підмогою професіоналізму водія. Наприклад, адаптивний круїз-контроль з попередженням про зіткнення і системою екстреного автоматичного гальмування.

– Чи є машини Євро-6 складнішими в експлуатації, обслуговуванні?

– Я б сказав, що вони більш вимогливі. Наприклад, до якості палива. Виробники не рекомендують заправку дизелем з високим вмістом сірки. На європейських АЗС проблем з цим немає, в Росії, за Москвою – зустрічаються. Своїх водіїв ми інструктуємо, де і у яких операторів по маршруту слідування заправлятися, з урахуванням, як мінімум двох факторів – якості і вартості. Ходили, припустимо, в Іркутськ. По поверненню проблем з паливною системою не виявлено.

– Потрібна була додаткова підготовка водіїв, які мали працювати на автомобілях Євро-6?

– Нічого екстраординарного. Провели відповідне навчання, але це відбувається в кожному випадку, коли надходить нова техніка. Водіям була представлена ​​технічна інформація, дані про наявні конструктивних відмінностях. Представництва різних автовиробників в Білорусі сьогодні надають послугу з навчання, інструктажу водіїв, оскільки у кожного бренду є свої особливості.

Тягачі Євро-6 складніше в технічному обслуговуванні. Скажімо, програми діагностики для Євро-5 DAFне працюють з автомобілями тієї ж марки більш високого екологічного стандарту. Дуже багато дій з технічного обслуговування Євро-6 «зав’язані» на комп’ютер автовиробника, таким чином, діагностика, виявлення проблем можуть здійснюватися віддалено.

У ВАТ «Белмагістральавтотранс» власний сервісний центр, авторизований компанією Volvo Truck Corporation, що відповідає СТО автомобілів фірмового автосервісу. Обслуговуємо як свої машини, так і сторонніх підприємств, в тому числі Євро-6.

– Аналіз експлуатації автомобілів стандарту Євро-6 ведеться?

– Обов’язково. І не тільки по Євро-6. Євро-5 теж потрапляють в аналітику. Порівнюємо витрата палива, оцінюємо вартість обслуговування, ведемо моніторинг періодичності появи технічних проблем. Інформацію про проблеми в експлуатації передаємо також виробникові для системного аналізу.

– Олександре Євгеновичу, автомобілі Євро-6 – це економія або екологія?

– На сьогоднішній день швидше … екологія. Припускаю, що автомобілі Євро-5 будуть залишатися більш привабливими з економічної точки зору для вітчизняних перевізників. Думаю, така ситуація збережеться, поки виробники випускають Євро-5, а це, як мінімум, найближчі три роки. Слід брати до уваги і те, що можливості з придбання нової техніки при рентабельності роботи три-п’ять відсотків – вельми обмежені. Якщо, звичайно, не з’являться певні стимулюючі механізми на національному рівні. Для малого та середнього бізнесу, який складає основну частину ринку міжнародних автоперевезень, досить відчутна різниця у вартості автомобілів менше і більш високого екологічного стандарту.

Потрібні умови, при яких витрати на придбання автомобілів в якійсь мірі знизилися, а можливості для їх експлуатації, навпаки, підвищилися. У Білорусі величина дорожніх зборів за проїзд по платних дорогах порівнянна з Німеччиною. Вартість одного кілометра по німецькому автобану для Євро-6 становить 0,135 євро, в Білорусі з вантажного автомобіля незалежно від екологічного класу беруть 0,145 євро. Можна було б і у нас диференціювати, і тим самим створити умови, щоб по білоруським дорогах частіше і більше їздили автомобілі високого екологічного стандарту, що і на економіці транспорту відіб’ється, і на екологічної ситуації позначиться.

Другий момент – розподіл дозволів ЄКМТ. Базова квота, як я вже говорив, 16 річних дозволів. Якщо застосувати коефіцієнт перерахунку для вантажних автомобілів стандарту Євро-5, який дорівнює 10, виходить 160 дозволів для виконання перевезень на територію Росії. Якби вся ця квота була виділена для «еврошестих», то з урахуванням більш високого коефіцієнта перерахунку, Білорусь мала б плюс 32 дозволу – 192 річних. Тепер. Кожен автомобіль з дозволом ЄКМТ виконує в середньому півтора рейси на місяць. Різниця складе 576 рейсів в рік. Вважаю, різниця суттєва і непогана надбавка до російських дозволами першої, другої і третьої категорії.

За даними Транспортної інспекції білоруськими перевізниками, які претендують на виділення дозволів ЄКМТ на 2020 р було заявлено 258 сертифікованих автомобілів (тягачів) екологічного класу Євро-6. Зрозуміло, всю квоту не віддадуть відразу, але давайте рухатися в цьому напрямку.

І третє. Зараз обговорюється проект указу про деякі заходи щодо розвитку міжнародних автомобільних перевезень вантажів. У ньому містяться пропозиції і в частині звільнення від сплати ПДВ при придбанні автомобілів високих екологічних стандартів, і в частині застосування понижуючого коефіцієнта по утилізаційних збору. Поки не ясно, якою буде остаточна його редакція. Однак я впевнений, що ці преференції матимуть своє значення тільки в разі, коли перевізники отримають їх на скільки-небудь тривалий період часу – хоча б на два-три роки.

В’ячеслав Мільяненков

Журнал «Компас експедитора і перевізника»

Наздоженемо Європу?

Про те, коли Росія прийме Євро-6, сказати поки важко. Нам би для початку розібратися з Євро-5. Номінально він введений в нашій країні з 1 січня 2014 року, але фактично перехід для вантажних автомобілів і автобусів на цей стандарт стався лише 1 січня 2015 року зі моменту офіційного вступу в силу техрегламенту Митного союзу «Про безпеку колісних транспортних засобів». Хоча до кінця 2015-го дозволяється виготовлення автомобілів класу Євро-4, сертифікованих і схвалених до кінця 2013 року, за умови їх обладнання бортовий системою діагностики двигуна. А ось з 1 січня 2020 року норми Євро-5 стануть вже без винятку обов’язковими на території нашої країни для всієї нової автотехніки вітчизняного та імпортного виробництва.

Та й впровадження Євро-5 проходить не зовсім гладко. Згідно з цим техрегламенту комерційний транспорт повинен оснащуватися аналізаторами палива, завдання яких обмежувати крутний момент двигуна. При використанні палива низької якості прилад автоматично знижує обороти мотора, що може привести до його повної зупинки і спровокувати серйозні ДТП. Тому багатьом росіянам автомобілі стандарту Євро-5 поки не принесуть нічого, крім головного болю. Адже якість палива у нас часто залишає бажати кращого. Для довідки, в 2008 році в рейтингу зі ста країн, складеному Міжнародним центром якості палива (IFQC, Х’юстон, США), Росія показала найгірші результати в Європі за якістю солярки і бензину. Взагалі ж у світі наша країна зайняла лише 44-е місце за дизпаливо і 84-е – по бензину.

Європейські стандарти вихлопних газів для легких комерційних автомобілів 1305-1760 кг (категорія N1-II), г / км

Тягач поїде в п’ятий клас

Весь комерційний транспорт, який використовує паливо низької якості, згідно з новим техрегламенту, необхідно оснащувати особливим приладом, що обмежує крутний момент. «На жаль, на таку техніку в Росії сьогодні низький попит, особливо якщо мова йде про сільську місцевість і віддалених регіонах, де автомобілі часто експлуатуються з великими перевантаженнями, і вони потребують потужному і« заповзятливого »двигуні», – повідомив «РГ» виконавчий директор «Хино моторс Сейлса» Юрій Зорін.

Відповідно до техрегламентом з майбутнього року всі випускаються і ввозяться в Росію автомобілі повинні відповідати стандарту за викидами шкідливих речовин Євро-5. При цьому документ допускає сертифікацію вантажівок і автобусів, що використовують низькоякісне паливо, тільки з функцією обмеження крутного моменту двигуна. «Використання двигунів з аналізатором палива відповідно до стандарту Євро-5 створює певні складності в експлуатації вантажних автомобілів і автобусів за межами мегаполісів, де використовується низькоякісне паливо, – повідомив глава Мінпромторгу Денис Мантуров, – в цьому випадку відбувається автоматичне зниження оборотів двигуна аж до його повної зупинки. А це загрожує серйозними ДТП ». А оскільки інфраструктура для використання високоякісного палива в віддалених районах ще недостатньо підготовлена, споживач перестає купувати відповідну техніку Євро-5. За прогнозами фахівців відомства, відстрочка застосування нового техрегламенту буде стимулювати оновлення автопарку компаній-перевізників, і додаткове замовлення на виготовлення таких транспортних засобів до кінця 2014 року зросте на 15-20%.

«Продажі LCV і середньотонажні техніки вантажопідйомністю близько 5 тонн в першому півріччі демонстрували стабільну негативну динаміку, спад склав близько 15-18%. Відстрочка застосування нового техрегламенту буде стимулювати будівельні і транспортні компанії оновити свої автопарки в найкоротші терміни », – заявив директор з післяпродажного обслуговування« Ауді АвтоСпецЦентр »Олексій Кірдяшов.

Треба сказати, що не всі експерти транспортного ринку однозначно поставилися не те що до відстрочення регламенту, а до його тотального впровадження взагалі. Введення регламенту, вважають експерти, можна було зробити і поступальним, в залежності від щільності населення і дорожньої мережі в кожному конкретному регіоні. Адже, погодьтеся, старий вантажівка, випущений ще за нормами Євро-0 або Євро-1, що колесить в красноярської або якутської тайзі, завдасть куди меншої шкоди навколишньому середовищу, ніж новий імпортний тягач Євро-5 або 6 в підмосковних Митищах. Тим більше що вся техніка, що пройшла сертифікацію і отримала схвалення типу транспортного засобу до кінця 2013 року, може випускатися за сертифікатами Євро-4 аж до закінчення 2020 року, правда, з обов’язковим застосуванням бортової діагностики двигуна. І тільки починаючи з 1 січня 2016-го вся вироблена і ввозиться техніка повинна вже буде відповідати вимогам екологічних норм Євро-5. Але, як би там не було, перехід на Євро-5 неминучий.

«РГ» вирішила з’ясувати, чи готові провідні світові та вітчизняні виробники до роботи згідно з новим техрегламенту. Як повідомили «РГ» в «Групі ГАЗ», в 2014 році компанія вже отримала сертифікат, що дозволяє продавати «ГАЗель NEXT» Євро-5 в країнах ЄС. Такий же дозвіл отримано на продаж повнопривідних автомобілів «ГАЗель БІЗНЕС» та «Соболь БІЗНЕС».

З продукції дивізіону «Автобуси» стандарту «Євро-5» відповідають міські ЛІАЗ-529222 і ЛІАЗ-621322 і вся лінійка CNG-техніки, яка включає близько десяти моделей ЛІАЗ, ПАЗ і КАВЗ. Однак сьогодні на автобусну техніку Євро-5 перейшла тільки Москва і незначна частина регіонів. За вісім місяців 2014 року частка продажів техніки Євро-5 склала 5% загального обсягу продажів автобусів.

На Ярославському моторному відкритий ряд проектів по створенню двигунів екологічного класу Євро-5, а на Ульяновському моторному заводі завершено створення бензинового двигуна EvoTech стандарту Євро-5, проводяться випробування.

«Iveco перейшла в Росії на стандарт Євро-5 в 2012 році, а окремі види комерційного транспорту стали доступні з двигунами стандарту EEV, які на той момент перевершували діючі норми по токсичності вихлопу і економічності, – повідомив директор з маркетингу Дмитро Швед, – фактично ми мали можливість запропонувати техніку Євро-5 починаючи з 2006 року, коли автомобілі Iveco цього класу з’явилися в Європі. Частка комерційних автомобілів Iveco класу Євро-5 в Росії сьогодні становить близько 40%, що залишилися 60% доводяться на Євро-4. При цьому вся техніка під брендом Iveco, що реалізується в Росії, може бути запропонована в стандарті Євро-5 ».

«В цілому застосування Євро-5 можна вважати досить прогресивним рішенням Росії з точки зору захисту навколишнього середовища. В Європі вимога Євро-5 було введено в 2008 році, а з початку 2014 року діє набагато жорсткіший норматив Євро-6 для всіх вперше реєструються вантажних автомобілів, – каже менеджер департаменту підтримки продажів Сергій Котов, – Scania розпочала виробництво вантажних автомобілів з моторами Євро -5 в 2006 році. Частка вантажних автомобілів Євро-5 в загальному обсязі продажів Scania в усьому світі становить близько 49% ».

«Ми почали випускати малотоннажні автомобілі з двигунами Євро-5 з середини 2012 р І зараз всі імпортовані в Росію малотоннажні автомобілі укомплектовані двигунами Євро-5. Єдине авто в малотоннажної лінійці з двигуном Євро-4 – це Sprinter Classic. Відповідно до російського законодавства виробництво двигунів Євро-5 для Sprinter Classic планується запустити в січні 2020 г. », – заявив« РГ »віце-президент по малотоннажним автомобілів« Мерседес-Бенц РУС »Сорен Хезе.

Як бачимо, проблем з випуском і імпортом комерційних автомобілів Євро-5 виникнути не повинно. Головне, щоб вони не з’явилися, коли вантажівки високого екологічного класу «сьорбнути» російської солярки, якість якої явно не відповідає тому, що рекомендують заводи-виробники для своїх ТЗ.

«Виробники палива також повинні встигати за автоіндустрією не тільки на папері, а й у реальному житті. Зараз солярка офіційно вже повинна відповідати стандарту Євро-5, але через відсутність належного контролю з боку самих виробників і держави заправні станції можуть легко реалізовувати неякісний товар, розбавляючи паливо різними домішками, які негативно позначаються на роботі двигуна і приводять до серйозних поломок. Тому ми рекомендуємо організовувати виїзні перевірки заправних станцій і ще більше посилити відповідальність за реалізацію «розведеного» дизеля. Контроль повинен здійснюватися великими нафтовими компаніями та державними корпораціями, які дорожать своїм іміджем і завжди відповідально ставляться до якості своєї продукції », – вважає Юрій Зорін.

Як повідомили автовиробники, кількість звернень в сервіс через відмови двигунів через невідповідного палива мінімально, але випадки такі є. Так, у вантажівок «Івеко», чиї мотори максимально адаптовані до російських реалій, споживання дизельного палива низького класу викликає в основному його підвищена витрата. Це неприємно, але, як то кажуть, некритично. Scania ж пропонує російським споживачам мотори, уже пристосовані для роботи на паливі з високим вмістом сірки – вони ввозяться з Швеції і Нідерландів, а також будуються безпосередньо на в Санкт-Петербурзі. А ось покупці, завозили старі автомобілі Scania з Європи в приватному порядку, не раз стикалися з проблемами передчасного виходу з ладу двигунів через те, що ті не призначені для експлуатації на високосірчистої паливі.

Але поки Росія тільки готується до тотального застосування в автоперевезеннях вантажівок класу Євро-5, Старий світ вже давно експлуатує транспорт стандарту Євро-6. І деякі автовиробники готові вже зараз поставляти в Росію такі автомобілі.

Так, на європейському ринку сьогодні представлений цілий ряд автомобілів «Мерседес» з двигунами Євро-6. А вийшов в цьому році новий V-клас і новий Vito, який з’явиться на російському ринку в листопаді, вже йдуть з двигунами Євро-6. Виробництво автомобілів Scania c моторами Євро-6 почалося ще в 2012 році. Зараз випускаються автомобілі з двигунами Євро-6 другого покоління, серед яких є мотор, що дозволяє застосовувати паливо з високим вмістом сірки. «При виникненні попиту ми готові запропонувати для російських покупців автомобілі Євро-6 з двигунами потужністю 450 к.с. починаючи з 2020 року », – повідомив« РГ »Сергій Котов.

Розпочинає підготовку до розробки легких комерційних автомобілів, автобусів і двигунів екологічного стандарту Євро-6 і «Група ГАЗ». Поки в першу чергу для експортних ринків, оскільки розуміння, коли в РФ будуть введені норми Євро-6, поки немає.

Пряма мова

Дмитро Швед

, директор з маркетингу :

– Магістральні тягачі Iveco Stralis класу Євро-6 вже пройшли сертифікацію в Росії і доступні для замовлення. Стандарт Євро-6 досягається за допомогою системи Hi-eSCR без рециркуляції вихлопних газів, що робить автомобілі менш чутливими до якості палива.

Знімок екрану 2015-08-28 в 11.28.29

Незважаючи на технологічне відставання, російські автовиробники в міру фінансових можливостей ведуть підготовчу роботу до майбутнього переходу на Євро-6. Наприклад, «Група ГАЗ» ще у вересні 2010 року продемонструвала в Москві зразок низкопольного автобуса ЛіАЗ 5292 з газовим мотором від MAN і «автоматом» ZF Ecolife, відповідного екостандарти ЕЕV (Євро-6). А в червні 2012-го газовци в партнерстві з бельгійської Bosal запустили в Нижньому Новгороді завод з виробництва систем випуску відпрацьованих газів, що відповідають нормам Євро-3 і Євро-4, які в разі потреби можна довести до стандартів Євро-5 і Євро-6. Причому місцева продукція використовується не тільки для автомобілів ГАЗ, а й для зібраних на нижегородському підприємстві Volkswagen Jetta, Skoda Octavia і Skoda Yeti.

Інженери ярославського «Автодизеля» у співпраці з австрійською AVL List створили нове сімейство дизельних моторів ЯМЗ-530 класу Євро-4 з можливістю їх доопрацювання до Євро-5 і Євро-6. Виготовлення рядних чотирьох- і шестициліндрових моторів було поставлено на потік в 2013 році. Лінійка двигунів, призначених для автомобілів, складається з 27 модифікацій і понад 200 комплектацій потужністю від 120 до 320 к.с.

Європейські стандарти вихлопних газів для легких комерційних автомобілів> 1760 кг max 3500 кг (категорія N1-III & N2), г / км

Знімок екрану 2015-08-28 в 11.29.26

А ось КАМАЗ спільно зі швейцарською Liebherr-International AG поки лише розробляє наступне покоління рядних дизелів і газових двигунів. Нове сімейство шестициліндрових моторів КАМАЗ-910.10 робочим об’ємом 11,95 л і потужністю 380-550 к.с. при 1900 об / хв буде виконувати норми Євро-5 і володіти технічним потенціалом, що дозволяє в перспективі вийти на рівень стандарту Євро-6. Випуск перших партій двигунів запланований на друге півріччя 2020 року. Важливо, що передбачається практично 100% -ва локалізація їх виробництва в Росії.

Восени 2020 року АВТОВАЗ приступить до поставок в ЄС автомобілів марки Lada, доопрацьованих під відповідність стандартам Євро-6. Першими оцінити якість російських машин зможуть жителі Угорщини і Чехії. Далі планується освоєння ринків Німеччини, Італії та Великобританії.

А що правда?

Отже, відповідні норми Євро еко-стандартів наведені в розділі 1.4 Технічного регламенту. І це вичерпний їх перелік. Це означає, що більше ніде згадки екологічних класів Євро ви не знайдете. При цьому, Техрегламент містить не певні обов’язки щодо дотримання стандартів, а просто підрозділ автомобілів за рівнем шкідливих викидів на такі класи в залежності від:

  • безпосередньо екологічного стандарт від нульового до 6-го відповідно до чинних Правил ЄЕК ООН,
  • дизельного, газового або бензинового двигуна – на різні мотори діють свої екологічні класи і свої Правила,
  • типу транспортного засобу (більше 3,5 тонн або менше, залежно від кількості місць для сидіння та інших).

Таким чином, навіть з’явився новий стандарт Євро 6 в 2020 році, звичайно ж, не визначить всі автомобілі з екологічними класами нижче поза законом. На них все також можна буде їздити і успішно проходити техогляд.

Вас також зацікавить:

  • Як поставити на облік ГБО в ДАІ? Інструкція з оформлення, правила і документи
  • Зміни штрафів ГИБДД з Нового 2020 року – правда чи ні?
  • Заборонено чи атермальне тонування по ГОСТу і який штраф?

1439340429_01

КАМАЗ-910.10

Вітчизняні автовиробники заявляють про свою готовність у разі необхідності прискорити перехід на Євро-6, але відзначають, що без підвищення якості палива в цьому немає ніякого сенсу. Нафтовики ж зізнаються, що не встигли вчасно реконструювати свої переробні підприємства і звинувачують у всьому криза, викликана падінням цін на нафту. На їхню думку, до завершення кризи модернізація просто руйнівна. А поки офіційно на території нашої країни дозволені виробництво і продаж автомобільного бензину та солярки класів не нижче Євро-4 і Євро-5. При цьому, згідно з паливного техрегламенту (постанова Уряду РФ від 27.02.2008 № 118, оборот палива класу Євро-4 допускається тільки до 31 грудня 2020 року. На думку, експертів з-за цього і через технологічну відсталість нафтозаводив наступному році в Росії може виникнути дефіцит пального . Тому Міністерство енергетики РФ передбачає попросити в уряду відстрочки на два роки на заборону палива стандарту Євро-4. Віце-прем’єр РФ Аркадій Дворкович на нараді в Новоросійську в серпні нинішнього року повідомив, що в разі такого звернення від Міненерго уряд істотно підвищить акцизи на паливо Євро-4 в порівнянні з акцизами на Євро-5, щоб змусити нафтові компанії серйозно зайнятися переоснащенням своїх переробних потужностей. Так що, до переходу на стандарти Євро-6 за якістю пального нам теж ще дуже далеко.

Смерть дизеля: до чого ще приведе введення екологічного стандарту Євро-6

Євро-6 – «непрохідний» в Росії клас

екологічний клас двигуна вантажівки

Масове впровадження вантажівок, оснащених високоекологічним двигуном, спричинить за собою, як мінімум подорожчання продуктів, підвищення цін на обслуговування і ремонт. Черговий виток інфляції гарантований. Щоб визначити позитивний ефект необхідно прорахувати економіку питання.

  1. Вартість нового вантажівки КАМАЗ-6520 з двигуном Євро-4 становить 2,9 млн рублів. Та ж модель, але з двигуном Євро-5 «йде» до покупця за 4,35 млн руб. Різниця в ціні – це вартість трудових витрат КБ автовиробника, оплата систем уприскування палива, систем вихлопу відпрацьованих газів, сучасної турбіни, керуючої електроніки і безліч інших, що сприяють подорожчанню техніки, систем, пристроїв і устаткування.
  2. Перехід на Євро-4 і вище вимагає ускладнення конструкції двигуна і впровадження супутнього обладнання: EGR – система рециркуляції відпрацьованих газів або SCR – система селективної каталітичної нейтралізації укупі з AdBlue – розчином сечовини, фільтр сажі. Потребують заміни конструкція поршневої групи двигуна, доводиться нарощувати робочий об’єм двигуна і міняти насос форсунки на Common Rail – систему вприскування.
  3. Саме зі збільшенням екологічного класу двигуна вантажівки пов’язана необхідність впровадження системи бортової самодіагностики, яка забезпечує ефективну роботу систем нейтралізації відпрацьованих газів в тому числі і в умови великих пробігів.
  4. Досягнення Євро-4 і Євро-5 вимагає застосування лише деяких з перерахованих систем, включаючи (для Євро-5) систему управління палива та SCR. Для двигуна Євро-6 характерна налагоджена робота всіх систем, а також послідовний процес удосконалення показників точності паливної системи.

На жаль, в Росії, з придбанням вантажівок та спецтехніки підвищеного екологічного класу, проблеми тільки починаються. Власник нової техніки стикається з тривалим простоєм останньої через відмову паливної апаратури. Причина банальна – паливо низької якості. Те, що реалізовується на АЗС продукція не відповідає заявленим характеристикам – новиною не є, в тому числі і для наглядових відомств. Чим далі від Москви, тим ситуація з паливом все більше виходить з-під контролю. Євро-5 часто відсутня на АЗС, або пропонована продукція і зовсім виводить з ладу двигун. Роздрібний продаж палива високого класу – це додаткові витрати для АЗС. Потрібен певний обладнання, спеціальна інфраструктура, а також система обслуговування. Паливні резервуари потребують регулярного очищення і оновлення.

Сучасні ідеї екологічної безпеки на транспорті не уживаються в умовах російських реалій. І якщо Москва хоч в малому ступені відчуває себе захищеною, то в регіонах на роботу законів вже давно ніхто не розраховує. Дійсність така, що вітчизняний споживач поки не зможе скористатися світовими досягненнями в області інноваційних транспортних систем.

Інша техніка

Leave a Reply

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *