На метані: КАМАЗ презентував модельний ряд Газомоторної спецтехніки

 На метані: КАМАЗ презентував модельний ряд Газомоторної спецтехніки

Природний газ, який використовується в якості моторного палива, відрізняється підвищеною стійкістю до детонації і дозволяє скоротити кількість шкідливих викидів. На газоподібному паливі здатні працювати мотори із запалюванням від іскри та стиснення. Вантажний КамАЗ на метані почав розроблятися в 1984 р, була випущено кілька малих серій. З розпадом СРСР збірка подібної техніки припинилася. У 2020 року в виробничій програмі заводу з’явилися нові версії вантажівок, оснащених газодизельними моторами.

Вантажівка з газовими балонамиВантажівка з газовими балонами

Дика економія

Стиснутий (компримированні) газ роблять з природного, а його основний компонент – метан. Той самий, що палять в будинках з газовими плитами. І відразу очевидні його переваги: ​​продукти згоряння метану відносно безпечні, а його ціна значно нижча, ніж у бензину і пропан-бутану (зрідженого газу). Останній, до речі, досить популярний у автомобілістів.

Газобалонне обладнання (ГБО)

для метану з установкою коштує близько 90 тисяч рублів. Це в 2-3 рази дорожче ГБО для пропан-бутану, тому що метан зберігають під тиском близько 200 атмосфер, що вимагає набагато більше міцних балонів і впливає на інші елементи системи.

Але метан дешевий: середні ціни коливаються в діапазоні 15-17 рублів за кубометр. Вартість бензину – 45 рублів за літр.

За даними випробувань «Авторевю», витрата метану для Lada Vesta CNG становить від 7,8 кубометра на 100 км на трасі до 12 кубометрів на 100 км для міста. Журнал «За кермом» дає трохи більш оптимістичні величини – середня витрата порядку 6,2 кубометрів на 100 км.

З урахуванням значної різниці в ціні метан дозволяє економити близько 2 рублів з кожного кілометра пробігу. Профіт? І ще який: скажімо, середній річний пробіг в 20 тисяч кілометрів дозволяє заощадити до 40 тисяч рублів на рік.

І навіть з урахуванням високої вартості метанового ГБО термін його окупності при зазначеному пробігу складає близько двох років. Але це – якщо їздити виключно на метані.

Дві прем’єри МАЗа: сідельний тягач і бортовий вантажівка на газовому паливі

Мінський автозавод продовжує розвивати перспективну газову тему на автотранспорті: в жовтні білоруський виробник представив одразу дві новинки на метані – сідельний тягач МАЗ-5440Y8 і бортовий вантажівка МАЗ-534023-520-013P1. Обидва автомобілі – дослідні зразки.

Сідельник МАЗ-5440Y8 демонструвався в рамках 22-ї міжнародної спеціалізованої виставки EnergyExpo 2017 ( «Енергетика. Екологія. Енергозбереження. Електро»), яка на цьому тижні проходила в Мінську на майданчику Футбольного манежу.

Вантажівка з газовими балонами

Тягач оснащений газовим двигуном Cummins ISG12 G 400, який відповідає екологічному стандарту Євро-5. Його характеристики: потужність – 400 л.с .; максимальний крутний момент – 1750 Н · м. У парі з «движком» працює механічна 16-ступінчаста коробка передач ZF 16S2520TO.

Вантажівка з газовими балонами

В якості палива використовується стиснений природний газ (стиснений метан, CNG). На тягачі в базі встановлені два полімерно-композитних газові балони: 210-літровий кріпиться до рами зліва, 486-літровий – справа.

Вантажівка з газовими балонами

Корозійностійкі і вибухобезпечні балони зроблені компанією Hexagon (тип 4). Крім того, використовується швидко арматура фірм Swagelok, Parker, HSME. Трубопроводи виготовлені з нержавіючої сталі. Передбачена установка двох заправних блоків HGV1 і HGV2.

Сідельний тягач МАЗ-5440Y8 розрахований на роботу в складі автопоїзда з технічно допустимою загальною масою 44.000 кг. Маса тягача в спорядженому стані – 8360 кг, повна – 18.600 кг (розподіл по осях – 7100 + 11.500 кг). Колісна база – 3600 мм. Висота РСУ – 1250 мм. Підвіска: попереду – ресора малолистових, на провідному мосту – 4-балонная пневматична. Кабіна – велика 6431, з двома спальними місцями. Словом, все як у справжнього «магістральніка». Ось тільки запас ходу поки занадто маленький, щоб виходити на «дальній бій»: при середній витраті газу 60 м3 / 100 км з повним навантаженням тягач на одній заправці зможе проїхати тільки 230 км. Чому так мало?

Перед нами дослідний зразок, який був виготовлений для проведення випробувань і відпрацювання технології – це ж взагалі перший Газомоторні «сідляр» в лінійці МАЗа. Але незабаром з’являться комплектації з великим запасом газового палива. У тому числі працюючі не тільки на стислому, але і на зрідженому метані (для сідельного тягача – це вихід!).

Вантажівка з газовими балонами

До речі, автомобіль з комбінованим харчуванням (CNG + LNG) Мінський автозавод представив в рамках VII Петербурзького міжнародного газового форуму (ПМГФ 2017), який проходив в Північній Пальмірі 3-6 жовтня. Це бортовий вантажівка МАЗ-534023-520-013P1, оснащений 280-сильним газовим мотором Weichai Power WP10NG280E50 і 9-ступінчастою механічною коробкою передач Fast Gear 9JS135TA.

Вантажівка з газовими балонами

Стиснений метан у нього зберігається в 210-літровому балоні Hexagon, який закріплений на рамі зліва. Зріджений – в кріобаке CIMC ємністю 405 л, який знаходиться з правого боку. Вантажівка повною масою 19.000 кг витрачає приблизно 40,1 м3 на 100 км шляху. Запасу газового палива (42 м3 + 204 м3) вистачає, щоб проїхати близько 600 км на одній заправці. З урахуванням того, що споряджена маса МАЗ-534023-520-013P1 становить 7700 кг, на борт він може взяти 11.300 вантажу.

Вантажівка з газовими балонами

Нагадаємо, що всерйоз за Газомоторні тематику Мінський автозавод взявся в 2014 році. Спочатку з’явився бортовий МАЗ-534023-0000520-030 вантажопідйомністю 9600 кг з двигуном Weichai Power WP10NG280E50, які працюють на стислому метані. Вантажівка оснащувався чотирма газовими балонами загальним обсягом 1128 л (три балони по 214 л – в касеті за кабіною, один 486-літровий – на рамі з правого боку) і мав розрахунковий пробіг близько 500 км.

Вантажівка з газовими балонами

Потім на цьому ж шасі був створений дослідний сміттєвоз МАЗ-590423-010 «Сапфір-Еко» з заднім механізованим завантаженням. Його 17-кубовая надбудова була виготовлена ​​на.

Вантажівка з газовими балонами

У минулому році було представлено шасі МАЗ-631223 – перший тривісний вантажівка в лінійці Мінського автозаводу, який працює на компримованому природному газі. Він також був оснащений 280-сильним двигуном Weichai Power WP10NG рівня Євро-5. Газове паливо розмішати в двох балонах загальним заправних об’ємом 696 л (486 + 210 л). На базі цього шасі створив комфортабельний мобільний офіс з трьома відсіками (переговорний приміщення на 8 осіб; кухонний блок; біотуалет) і площею підлоги 18,82 м2.

Вантажівка з газовими балонами

Навесні нинішнього року Мінський автозавод презентував ще один сміттєвоз із заднім завантаженням, але вже на шасі МАЗ-4381C4-540-001 зі 170-сильним двигуном ЯМЗ-53414 CNG (Євро-5). Машина отримала надбудову місткістю 9 м3 і індекс 4901С4 «Сапфір».

Вантажівка з газовими балонами

У травні в рамках Білоруського промислового форуму в Мінську відбувся прем’єрний показ дорожньо-прибиральної машини, яка представляла собою комбінацію працює на стиснутому природному газі шасі МАЗ-534023 і спеціальної надбудови КО-806Б-20, серійно випускається мінським ЧПУП «Белкоммашавто».

Вантажівка з газовими балонами

У липні на параді цивільної техніки в честь Дня Незалежності в Мінську дебютувала кріоцістерна для перевезення і зберігання зрідженого природного газу, створена на новітньому Газомоторні шасі МАЗ-6501Y8, яке в якості палива може використовувати як стиснений (CNG), так і зріджений (LNG) природний газ. Новинка укомплектована 400-сильним мотором Cummins ISG12 G рівня Євро-5. Стиснений природний газ зберігається в полімерно-композитному балоні об’ємом 486 л (змонтований на рамі з правого боку). Зріджений – в 350-літровому кріобаке з нержавіючої сталі (встановлений на рамі з лівого боку).

Відзначимо, що розвиток виробництва техніки, що працює на Газомоторні паливі, на МАЗі сьогодні вважають одним із пріоритетних завдань. При цьому підприємство планує розвивати виробництво вантажних автомобілів як на стислому, так і зрідженому природному газі.

Сергій ГРИЩЕНКО ABW.BY Фото автора та ВАТ «МАЗ»

Чому їздити на метані складно

Заправку метаном забезпечують не звичні нам АЗС, а так звані АГНКС – компресорні станції.

З радянського періоду в Росії залишилося близько
500 таких станцій
і за останні роки їх загальна чисельність не збільшилася – зараз їх, за оцінками, лише 360. У кожному регіоні налічується в середньому
15-20 АГНКС, і вони становлять лише 2%
від загального числа заправок .

Рідкість АГНКС ускладнює використання метанового автомобіля, тим більше, і пробіг на повній заправці метаном, як правило, невисокий. Наприклад, перша серійна легковик з ГБО – Lada Vesta CNG – має балон на 90 літрів,

в який можна заправити приблизно на 18-20 кубометрів метану (величина вказується при атмосферному тиску). На такій кількості автомобіль проходить
250-300 кілометрів
. Відстань між деякими АГНКС більше цієї величини, тому при використанні метанового ГБО частина пробігу все одно буде проходити в бензиновому режимі. А це збільшує час окупності обладнання.

Відгуки власників і ціна установки

Вартість сідельного тягача, оснащеного газовим обладнанням, починається від 3,4 млн рублів. Ціна переобладнання дизельної машини в газобалонних варіант становить 0,5-0,7 млн ​​рублів. За цю суму переробляється двигун, на рамі встановлюються балони і магістралі. Власнику видається сертифікат, що дозволяє експлуатувати вантажний автомобіль. Кустарна переробка двигунів заборонена.

Олександр, 38 років, Краснодарський край.

В експлуатації знаходиться самоскид, оснащений газобалонної установкою в заводських умовах. За півроку експлуатації довелося замінити 1 зі свічок. Крутного моменту двигуна вистачає для руху повністю навантаженого автомобіля. Запасу газу вистачає в середньому на 400 км пробігу. Мінусом є тривалість заправки (30-40 хвилин), а також розташування газового редуктора, який заливається водою. Зустрічається проблема заклинювання вентилів на балонах.

зате чисто

Метан – легкий вуглеводень, що складається з одного атома вуглецю і чотирьох атомів водню. У ньому практично відсутні шкідливі домішки і важкі вуглеводні, які призводять до утворення нагару і смол в двигуні.

Вихлоп метанових машин також чистіше, правда, в ньому все одно присутні оксиди азоту, які утворюються через високу температуру в камері згоряння і наявності в ній кисню. Але зміст сажі, незгорілих вуглеводнів і чадного газу значно нижче, ніж у випадку з бензиновими і дизельними моторами.

Крім того, метан має високе октанове число (до 110 одиниць), тому якщо створювати двигун для роботи в першу чергу на метані, можна підняти ступінь стиснення.

Переклад транспорту на газомоторне паливо і просувається під прапором боротьби за екологію. У минулому році під час прямої лінії президент Володимир Путін провів навіть паралелі між метановими машинами та електромобілями: на його думку, для Росії перспективніше перший шлях.

Як працює?

Через підвищений октанового числа газового палива використання стандартного мотора неприпустимо. Для експлуатації на чистому метані необхідний новий двигун, що збільшує вартість автомобіля. Тому газовий КамАЗ оснащується спеціально доопрацьованій стандартної силовою установкою. На моторах встановлена ​​головка блоку з іншою конструкцією, що забезпечує зниження ступеня стиснення до 12. Змінам піддається поршнева група і клапани, оскільки температура горіння газової суміші вище.

Принцип роботи двигуна заснований на запаленні суміші газу і повітря іскрою від свічки запалювання, яка встановлена ​​замість форсунки уприскування палива. Подача газу виконується многоточечной системою впорскування у впускний колектор. Форсунки розташовані поруч з впускними каналами циліндрів, що забезпечує однорідність суміші і дозволяє знизити токсичність вихлопу. Управління подачею палива і займанням ведеться електронним контролером.

Альтернативний варіант заснований на змішуванні рідкого дизельного палива з газом в необхідній пропорції.

Пуск силової установки можливий тільки на дизельному паливі. Потім газ подається через спеціальний редуктор, що знижує тиск. Після цього газ потрапляв в змішувач, що формував робочу суміш. У конструкції вузла був регулятор частоти обертання, а також встановлювався обмежувач обсягу подається горючої суміші.

Робоча суміш стискалася в циліндрі. Для займання використовується мала доза дизельного палива. Момент подачі дози розрахований таким чином, що вона запалиться раніше обсягу газу. Після спалаху дизельного палива починається горіння суміші метану і повітря. Така схема газового двигуна дозволяла працювати на рідкому і газоподібному паливі. Але розвитку конструкція не отримала.

Вантажівка з газовими балонамиСхема газобалонної установки

Ранні та експериментальні версії машин оснащувалися балонної установкою, розміщеною за кабіною або на рамі. Потім з’явилася схема монтажу 8 балонів паралельно лонжеронам рами. Ємності встановлені симетрично до поздовжньої осі автомобіля на спеціальних захисних ложементах. Зустрічається комбінована схема: частина ємностей змонтована за кабіною, а частина – під вантажною платформою або причепом кузовом. Всі балони з’єднані між собою магістралями з запобіжними клапанами і вентилями.

труднощі легалізації

Правда, установка на автомобіль ГБО вимагає реєстрації змін

, І в Росії процедура забюрокрачена до абсурдності. Найсумніше – це навіть не дорожнеча і клопітно. Головне, процедура майже марна, бо перевірки носять формальний характер і не гарантують безпеку обладнання для власника (хіба що на папері). Тим не менше, кілька років тому почалася кампанія з вилову автомобілів з нелегальним ГБО.

З липня нас чекає чергове затягування гайок, і якщо зараз спілкування з акредитованими лабораторіями можливо в віддаленому режимі, то новий ГОСТ 33670 вимагає відвідування такого центру. А їх по Росії – лише 15.

В якомусь сенсі, політика держави суперечлива: з одного боку, людей стимулюють переходити на ГБО, з іншого – створюють перепони. Турбота про безпеку обладнання, що працює під величезним тиском, зрозуміла, але з урахуванням формальності процедури навряд чи викликає розуміння у автовласників.

Шість в ряд: подробиці про новий двигун Камаз Р6

V8 і R6: хто кого?

Почнемо з невеликою довідки і розповімо, які мотори зараз встановлюють на Челнінскіе вантажівки і чому.
В КамАЗ можна зустріти три агрегати: «рідний» дизель 740-й серії, а також мотори Daimler OM 457 і Cummins. 740-е мотори – єдині в лінійці, мають вісім циліндрів.

Імпортні мотори – рядні «шістки», як і майбутній новий Р6. Такі двигуни зараз найбільш популярні в світі вантажний техніки. Але ж колись і 740-й мотор був цілком передовим агрегатом! Давайте згадаємо його історію.

У 1967 році на московському заводі імені Лихачова приступили до розробки сімейства вантажівок ЗІЛ-170 з колісною формулою 6х4. У 1969 році перший зразок був готовий, і його виробництво передали новому заводу в Набережних Челнах, який в цей час ще перебував на етапі будівництва.

Вантажівка з газовими балонами

Статті / Вантажівки та автобуси Новий двигун КАМАЗ Р6 перейшов в стадію підготовки виробництва Портал «Колёса.ру» побував в Набережних Челнах на заводі КАМАЗ, де з’ясував нові подробиці про хід проекту зі створення вітчизняного двигуна для вантажних автомобілів. 7669 0 27 18.05.2016

У 1976 році з конвеєра нового підприємства зійшов Камаз-5320, який по суті і був тим самим 170-м ЗІЛом. Силовим агрегатом тоді був ярославський ЯМЗ об’ємом 11,5 л, який видавав від 180 до 210 л. с. Випуск цих дизелів був налагоджений на «Камаз» ще в 1975 році, і звідси бере початок агрегат 740-й серії. Чим же був хороший цей мотор?

По-перше, дизель Камаза – перший з радянських двигунів, який отримав закриту систему охолодження, в якій повинен був використовуватися тосол, а не вода. Привід крильчатки охолодження радіатора отримав гідромуфту, а вся система – термостат. Були в цьому моторі і інші технологічні новинки (повнопотоковий система фільтрації масла з центрифугою, азотований колінвал, знімні напрямні втулки з металокераміки для клапанів та ін.), Але з тих пір пройшло сорок років.

Само собою, за ці десятиліття мотор неодноразово модифікувався, але нічого не можна переробляти нескінченно: колись все одно доведеться винаходити щось принципово нове. Тим більше що форсувати старий мотор стало вже просто дорого і від того ще більш безглуздо. Додайте сюди жорсткі норми Євро-5, «прокрустове ложе», занадто тісна для старого V8. Одним словом, необхідність створювати новий двигун з’явилася вже давно.

Вантажівка з газовими балонами Вантажівка з газовими балонами

У світі дуже багато хороших рядних «шісток». Можна, звичайно, придумати ще один мотор – на «Камаз» вміють і люблять винаходити що-небудь таке – але це було б невиправдано довго і дорого. У сучасному автомобільному виробництві вже давно склалися дещо інші тенденції, тому базу для нового мотора вирішили пошукати серед інших виробників, з якими у підприємства налагоджені давні партнерські відносини.

Чому Р6 і причому тут Liebherr?

Я вже говорив, що новий мотор Камаза повинен обов’язково відповідати Євро-5, а перспективі – і Євро-6. Двигуну V8 важко вкластися в ці норми в принципі: з ним дуже погано “уживається» пристрій зі складним і страшною назвою турбокомпаунд. Що це за звір такий?

У середньостатистичному дизелі з відпрацьованими газами в нікуди вилітає близько 30-40% теплової енергії, яку дуже хочеться якось змусити працювати. Вперше цей фокус частково вдався у компанії Scania, яка в 1961 році встановила на один зі своїх двигунів турбокомпресор. Пристрій знайоме більшості автолюбителів: якщо дуже коротко, то воно за допомогою відпрацьованих газів нагнітає додатковий повітря в камеру згоряння. Непогано, але недостатньо. І тоді придумали турбокомпаунд.

Вантажівка з газовими балонами

Його завдання дещо інше: він через гідромуфту і понижуючий редуктор передає енергію газів безпосередньо на колінвал. Він, можна сказати, бере механічну енергію з нізвідки і віддає її безпосередньо на вал. Це – якщо пояснювати в двох словах, на ділі все набагато складніше і цікавіше, але заглиблюватися в теорію двигунобудування і особливості режимів роботи двигуна під навантаженням і без неї ми не будемо. Просто приймемо той факт, що штука ця дуже корисна і ефективна, з її допомогою можна значно підвищити ККД двигуна, а головне – вкластися в строгі екологічні норми, причому не тільки справжні, а й майбутні.

Турбокомпаунд стоїть на багатьох вантажівках, в першу чергу, звичайно, на Сканія, але є, наприклад, і на Вольво. На сьогодні думка про необхідність установки турбокомпаундного блоку на ДВС вантажної техніки майже однозначне: ставити треба. Тільки ось на V8 з його вкрай складною системою випуску установка турбокомпаунда виявляється важким і марним заняттям. По-перше, вийде дорого, а по-друге, турбокомпаунд збільшить і без того значні габарити мотора. Інша справа рядна компоновка: тут з установкою диво-пристрої все набагато простіше.

1/3

2/3

3/3

Є ще один аргумент на користь рядної «шістки» – це її вартість. Справа в тому, що V8 – мотор не збалансований, і для зниження вібрацій доводиться встановлювати додаткові балансирні вали. Вони не тільки знижують ККД (частина енергії згорілого палива витрачатися на обертання валів), але і підвищують вартість двигуна. А ось R6 є якраз найбільш збалансованим від природи мотором, балансирні вали не потрібні йому в принципі. Зрозуміло, конструкція мотора стає простіше і дешевше.

Збалансованість, відносна простота конструкції і невисока вартість виробництва стали головними аргументами на користь рядної компонування майбутнього мотора. Отже, з цим, начебто, зрозуміло. Тепер пару слів про компанію Liebherr.

Ще в 1973 році, за три роки до запуску виробництва перших машин, німецька компанія Liebherr (по-русски читається «Лібхерр») стала партнером СРСР при проектуванні окремого виробництва «Камаза» – виробництва коробок передач. З тих пір співпраця з цим виробником майже не припинялося і завжди було вигідним і конструктивним.

Вантажівка з газовими балонами

Тест-драйви / Автоспорт Тяга шести Гелендевагенов: вивчаємо дакарівський КАМАЗ-4326-9 зовні і зсередини Здавалося б, КАМАЗів, що беруть участь в ралі, в країні одиниці, а журналістів, що бігають у пошуках роботи, сотні. Чого їх жаліти, цих писака, але немає: не дали покататися на цьому КАМАЗі …. 52030 1 68 16.10.2015

Згадайте хоча б, які мотори стоять на дакаровского КАМАЗ-4326? Правильно, Либхерр. Хороша репутація і не дуже великі запити німецького партнера дозволили при виборі нового мотора розглядати у вигляді основи двигун Liebherr D946. Але не треба думати, що новий Р6 – це копія німецького агрегату. Розробка велася спільна, але з оглядкою на D946. Так що ж за двигун ми будемо чекати від челнінцев?

Для тих, хто любить техніку

Отже, переходимо до найцікавішого: ключовим моментам конструкції нового мотора.

По-перше, мотор дизельний. Якщо хтось не знає, то займання суміші в такому моторі походить від стиснення. Ступінь стиснення нового мотора – 18. Уприскування палива – безпосередній в камеру згоряння, розташовану в поршні. При діаметрі циліндра 130 мм хід поршня складе 150 мм – такі мотори називають «довгохідними». До речі, попередні мотори Камаз-740 теж були довгохідними – 120х130 мм. Зміна розміру привело до збереження майже такого ж обсягу при зменшенні кількості циліндрів.

1/4

2/4

3/4

4/4

В системі охолодження нового нічого немає – звичайне рідинне з примусовою циркуляцією, обсяг становить 20 літрів. Система наддуву і охолодження наддувочного повітря – газотурбінна, з одноступінчастим наддувом і теплообмінником типу «повітря-повітря». Системи змащення комбінована, з шестерінчастим масляним насосом і водомасляного охолоджувачем масла.

важливі компоненти

ТНВД, форсунки, ЕБУ

від Liebherr

На даний момент паливна система, мабуть, найскладніша для локалізації річ. На перший погляд, тут теж не так багато нового: Common Rail з многоплунжерние насосом високого тиску. Але ось найважливіші компоненти поки імпортні: ТНВД, форсунки, ЕБУ – все це залишилося від Liebherr. Та й турбокомпресор цієї ж фірми. В цілому на частку іноземних постачальників припадає близько чверті позицій, решта або виробляють на «Камаз», або замовляють на вітчизняних спеціалізованих підприємствах.

На заводі двигунів Камаза вже провели пробні відливання блоку циліндрів. Це здійснюється заодно з «равликом» насоса системи охолодження і фланцями кріплення рідинно-масляного теплообмінника, ТНВД і компресора гальмівної системи. З метою збільшення жорсткості блок має ребра. Взагалі жорсткості блоку приділили особливу увагу: дизель Liebherr D946 був важким – його застосовували великою частиною в будівельній техніці і в якості стаціонарного агрегату, тому йому довелося знижувати вагу. Зрозуміло, жорсткість від цього страждати не повинна.

Вантажівка з газовими балонами

Новини / Вантажівки та автобуси Новий рядний двигун КАМАЗа буде на 50% могутніше нинішнього Максимальна корисна потужність, яку інженерам КАМАЗа вдалося «зняти» з V-образного двигуна, що застосовується в даний час, становить 500 к.с. Нова «шістка» рядної конструкції твердженням … 6017 0 27 30.03.2016

Р6 має індивідуальні чавунні головки блоку, що спрощує можливий ремонт (навіть замінити одну прокладку окремої головки простіше і дешевше, ніж загальної голівці блоку).

Корінні і шатунні шийки коленвала проходять обробку струмами високої частоти. Верхнє компресійне і маслос’емного кільця – з хром-алмазним покриттям, а нижня компресійне кільце покриття не має.

Конструкція масляного насоса не тільки дозволяє максимально швидко подати масло до основних компонентів, але і забезпечує внутрішню рециркуляцію надлишкового масла. Сам насос шестерневого типу, односекційний і розташовується в масляному картері. До речі, сам піддон може бути не тільки металевим, але і пластиковим – роботи по його впровадженню у виробництво зараз ведуться на «Камаз». А тепер найцікавіше: як буде налагоджено виробництво нового мотора в Набережних Челнах?

Мотор за п’ять хвилин

Для складання Р6 в цеху заводу двигунів монтують новий фрикційний роликовий конвеєр. По шляху проходження по ньому блок (майбутній мотор) пройде 34 робочі станції трьох типів: ручні, автоматичні і напівавтоматичні. Подивимося, що будуть робити автомати, а де доведеться працювати співробітникам.

1/3

2/3

3/3

Отже, автоматика на себе візьме контролювання зусилля повороту коленвала і нанесення герметика на поверхні корпусних деталей. Ще за нею залишиться контроль якості деяких складних деталей. Напівавтоматичні системи будуть зайняті контролем витоку повітря після установки клапанів в головку циліндра, перевіркою герметичності масляної і повітряної системи і системи охолодження. А от всі інші складальні роботи будуть проводиться вручну. Але і тут планують використовувати складальний інструмент з можливістю затягування різьбових з’єднань в кілька етапів з контролем моментів затягування, кутів довороту і послідовності затягування.

Готельним етапом буде перевірка двигунів. Зараз ця процедура ускладнюється тим, що обв’язка випробуваного двигуна проводиться на стенді. Новий стенд дозволяє заправити олією і обв’язати мотор поза стендом, що значно скорочує час випробування. Тут же буде відбуватися програмування блоку управління двигуном, обкатка з проведенням діагностики та тестування електронних систем управління, контроль потужності двигуна, годинної витрати палива, номінальною і максимальної частоти обертання коленвала, температури і тиску в системах двигуна.

1/3

2/3

3/3

Ще один важливий компонент у виробництві – контроль якості. Він здійснюється за системою управління даними за якістю QDM. Ця система дозволяє зібрати практично всі дані про конкретний зійшов з конвеєра двигуні: від дати виготовлення і серійного номера до фактичних моментах і послідовності затяжок. Вся інформація з цієї системи зберігається в базі даних, на основі якої формується електронна карта збірки двигуна. Карта збірки буде зберігатися в архіві підприємства – таким чином, історія кожного мотора буде відома ще з моменту його складання.

1/5

2/5

3/5

4/5

5/5

Швидкість транспортної стрічки конвеєра становитиме 4 метра в хвилину. На першому етапі виробництва планується випуск 12 тисяч моторів в рік, при цьому час складання кожного мотора складе трохи більше 14 хвилин. На другому етапі річна кількість випущених моторів зросте до 30 тисяч, при цьому новий мотор буде виходити з конвеєра кожні п’ять хвилин.

***

Очікувати старту серійного виробництва можна буде тільки в 2019 році, але робота над новими Р6 вже йде. Але чекати доведеться не тільки нові мотори, а й інші кабіни: Р6 не можна поставити ні в одну з існуючих кабіна Камаза. Швидше за все, машини з новими моторами буду зовсім іншими Камазами – як внутрішньо, так і зовні. А нам поки залишається їздити зі старими агрегатами Камаз-740, з Мерседесами і Каммінс. Трішки терпіння: чекати залишилося не так вже й довго.

А чи є готові рішення?

Lada Vesta CNG

стала першою легковиком з серійним
ГБО
для роботи на метані, другим на черзі йде Largus CNG, виробництво якого стартувало в лютому.

Заводський варіант не вимагає окремої легалізації ГБО, крім того, обидві машини зберегли бензобак, а пробіг на повній заправці перевищує 1000 км.

Але та ж Vesta CNG

на 170 тисяч рублів дорожче аналогічно оснащеної бензинової Vesta, хоча 115 тисяч рублів можна компенсувати за програмою EcoGas. Крім того, в ряді регіонів діють субсидії при покупці метанових машин, наприклад, клієнтам надаються паливні карти, що дають 50-відсоткову економію на перші
1500 кубометрів газу.
Однією з проблем метанових машин є обсяг, який займає балон. Багажник Vesta, наприклад, скорочується з 480 до 360 літрів. Для фургона Largus той же 90-літровий балон скорочує обсяг ще сильніше – на 315 літрів.

Втім, розвиток мережі АНГКС могло б стимулювати інженерну думку. Наприклад, в Європі користуються попитом автомобілі, у яких основне паливо – метан, а балони розміщені під підлогою, не займаючи обсягу багажника. У Росії рідкість метанових АГНКС робить таке рішення неможливим: бензин все одно залишається головним видом палива.

Інша техніка

Leave a Reply

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *