КАЗ-608 «Колхіда»: опис, основні робочі параметри автомобіля

 КАЗ-608 «Колхіда»: опис, основні робочі параметри автомобіля

02.04.2017

Головна / Сторінки історії / Вантажна техніка

Високо-високо в горах, серед чудових снігових вершин, де живе лише сміливий і вільний вітер … Якось так хочеться почати розмову про існував колись Кутаїському автозаводі. Нічого не вдієш – Грузія! Історія тутешнього автомобілебудування сьогодні і справді звучить як легенда, але факт залишається фактом: жило і працювало велике підприємство, і спускалися з гір вантажні «Колхіди». Підтвердження тому – автомобіль КАЗ-4540 «Колхіда» , експонат красноярського музею «Авто-ретро».

У воєнні та повоєнні роки стало очевидним, що радянська автомобільна промисловість з запитами величезної держави не справляється. У центральній частині країни вже працювало більш ніж достатньо підприємств, до справи автомобілебудування підключився і Урал, а вантажних автомобілів все одно не вистачало. Вирішено було задіяти і південні регіони, однак чому місцем будівництва нового автозаводу був обраний грузинський Кутаїсі, до сих пір не зовсім зрозуміло. Є, звичайно, версія, що зроблено це було на догоду генсеку – грузинському уродженцю, проте це не більше ніж домисли. Як би там не було, відразу після війни почалося зведення перших корпусів, а 18 серпня 1951-го з конвеєра під звуки оркестру зійшов перший автомобіль – КАЗ-150, точна копія ЗІС-150.

Перший виїзд відреставрованої «Колхіди». Виставка, присвячена Дню міста Красноярська, 2014 рік.

Легенда про грузинський автопромі

Каз імені Серго Орджонікідзе веде свою історію з квітня 1945 року, коли було розпочато будівництво цього великого підприємства. Перший автомобіль тут був випущений в серпня 1951-року. їм стала вантажівка ЗІС-150. Надалі завод кілька років виробляв, за сучасною термінологією, «викрутки складання» автомобілів ЗІС-150 та їх модифікацій. Всі комплектуючі для цього поставлялися з московського Заводу імені Сталіна (з червня 1956 го року – імені Лихачова).

В середині 50-х років КАЗ був орієнтований на випуск спецавтомобілів на шасі ЗІС, призначених для перевезення сипучих і напіврідких будматеріалів (бетонного розчину, цементу, будівельних сумішей). На підприємстві було створено власне конструкторське бюро, яке зайнялося розробкою власних моделей. Перед КБ були поставлені завдання розробки перспективних моделей універсальних самоскидів і сідельних тягачів, які зручно було б використовувати як в промисловості, так і в сільському господарстві.

З подачі свого КБ Кутаїський завод першим в Радянському Союзі в 1961-му році освоїв серійний випуск вантажівок з беськапотний компонуванням (перший безкапотну МАЗ-500 вже існував, але був запущений в «серію» тільки в 1965-му). Ними стала вантажівка КАЗ-605 вантажопідйомністю 5 тонн і сідельний тягач КАЗ-606 для роботи з 10-тонним напівпричепом.

Беськапотная схема в ті роки вважалася новомодним і прогресивним рішенням: багато говорилося про максимальне використання корисної площі автомобіля, зменшенні його довжини і колісної бази, поліпшення оглядовості з місця водія і маневреності вантажівок. Треба віддати належне ентузіазму фахівців заводу: нові автомашини були розроблені, випробувані і запущені «в серію» в найкоротші, за мірками автопрому, терміни. Правда, нової в них і була тільки компоновка: двигун і трансмісію використовували від серійного вантажівки ЗІЛ-164.

Власні моделі – в честь славного древнього царства, що існувало в цих місцях ще в античні часи. Це романтичне назва залишилася за Кутаїський вантажівками і після того, як напис «Колхіда» в 1975-му році, в новій моделі КАЗ-608, зникла з їх кабін і була замінена просто на «КАЗ». КАЗ-608 і його модифікації став наймасовішою моделлю в історії підприємства. І тепер, коли говорять про «Колхіда», зазвичай мають на увазі саме цю, розтиражовану в сотнях тисяч примірників, машину.

Романтичну історію грузинського автопрому, на жаль, затьмарюють різко негативні відгуки про якість автомобілів КАЗ. Вантажівки з Кутаїсі абсолютно у всіх регіонах великої країни здобули в шоферському середовищі погану славу, і репутація у них склалася, що називається, «нижче плінтуса». В автотранспортних підприємствах водії намагалися всіма правдами і неправдами ухилитися від роботи на ненадійних «Колхіда» і казахів. В результаті, на ці машини зазвичай «садили», у вигляді покарання, що провинилися шоферів.

Не було мисливців і відправлятися за новим вантажівкою на завод. Зазвичай в такі відрядження водії з «старої гвардії» їздити дуже любили: в них можна було непогано заробити, та й просто «змінити обстановку в подорож». Але тільки не в Кутаїсі! Оскільки така поїздка могла стати занадто клопіткою: вантажівка часто міг не доїхати без поломок навіть свій перший маршрут від заводу до автотранспортного підприємства в іншому регіоні СРСР.

Все говорить про те, що на кутаїському заводі був недостатній контроль якості і низька культура виробництва, в результаті чого Cборка була просто огидною. До того ж, для сідельного тягача їх мотор був слабенький, а палива при цьому споживав навіть за радянськими мірками багато: 50 літрів на 100 км і навіть більше. Покладений робочий ресурс відпрацьовували дуже рідкісні кутаїські вантажівки. Зате вони зайняли помітне місце в народному фольклорі (прислів’я «Курка – не птах,« Колхіда »- не машина» та інші, деякі з яких і повторювати в пристойному суспільстві не дуже зручно).

Але як же тоді, питається, завод випускав по десятку тисяч автомобілів на рік? Хто їх набував? Все просто: це «гримаси» радянський планової економіки і адміністративно-командної системи. Машини адже купувати не підприємцями за «свої кровні» гроші, а за рознарядкою і держзамовленням. До того ж, альтернативи в даному класі тоді, власне, і не було. Сідельний тягач такого класу випускав тільки «ЗІЛ», та й то в дуже обмежених кількостях. МАЗи і КамАЗи – це вже машини зовсім іншого класу і зовсім «з іншої опери». Тому своя «ніша» в народному господарстві і свої обсяги робіт знайшлися навіть для ненадійних «Колхіда» -КАЗов.


Початок 80-х. Передсерійний КАЗ-4540 на випробуваннях.

Ось і працювало в Кутаїсі підприємство зі штатом в 18 тисяч чоловік аж до розвалу Радянського Союзу. У 90-х роках автозавод прийшов в запустіння: Росія перестала купувати кутаїські вантажівки, експортувати їх, навіть в відсталі країни, що розвиваються, не представлялося можливим через низькі якості і конкурентоспроможності, а для внутрішніх потреб Грузії потрібно максимум два-три десятка вантажівок такого класу на рік.

Сьогодні корпусу Кутаїського автозаводу і проспекти між цехами занепали і заросли дикими деревами та чагарниками, верстати та інше майно давно розграбовано і здано на металобрухт. Життя жевріє лише в адміністративному корпусі, який здається в оренду різним організаціям.

Довга історія

Завод був орієнтований на випуск самоскидів і сідельних тягачів, необхідних, в першу чергу, сільському господарству. У перші роки свого існування Кутаїський автозавод був дочірнім підприємством ЗІС: тут випускалися ЗІС-150 і його модифікації. Власне кажучи, це було не виробництво, а збірка, як зараз би сказали, «викрутки». Всі комплектуючі поставлялися безпосередньо з московського заводу.

Розходилися московсько-кутаїські автомобілі добре, і в кінці 1950-х було вирішено створити на Казі власне КБ, покликане розробляти оригінальні моделі. На світ з’явилися кілька вантажівок, чия конструкція була заснована на «зісовской», а в 1961-му в серію пішов КАЗ-606, який став першим радянським сідельним тягачем з беськапотний компонуванням. Правда, встановлювався на ньому все той же бензиновий карбюраторний рядний шестициліндровий двигун ЗІС-120. Автомобіль отримав романтичне ім’я «Колхіда» – в пам’ять про легендарного царстві, колись існував на тій самій землі, де тепер працював завод.

Наступним великим етапом в житті Кутаїського заводу став автомобіль КАЗ-608. Під капотом у нього – V-подібний восьмициліндровий двигун ЗІЛ-130Я5 (злегка змінений агрегат вантажівки ЗІЛ-130: особливість полягала в конструкції повітряного фільтра). Потужність його становила вже 150 л. с. (Проти 90 л. С. 606-й моделі). «Родове ім’я» «Колхіда» 608-му перейшло у спадок.

КАЗ-608 став наймасовішою моделлю заводу – тягачі розходилися по автогосподарствам всього Союзу. Коли сьогодні говорять про «Колхіда», зазвичай мають на увазі саме цю машину. Незважаючи на те, що останній такий вантажівка зійшов з конвеєра ще в 1989-му, їх досі можна побачити на дорогах – нехай і серйозно переобладнаними. Секрет їх довголіття аж ніяк не в гірському повітрі: автомобілі по багатьом агрегатам уніфіковані з ЗІЛамі, тому відремонтувати і доопрацювати їх було справою нескладним.

Реставратори знайшли один зі збережених КАЗ-4540 «Колхіда» в такому вигляді

Сфера застосування КАЗ-4540

Розробка і підготовка до серійного виробництва КАЗ-4540 проводилися в тісній співпраці з фахівцями Центрального науково-дослідного автомобільного і автомоторного інституту (НАМИ). Як вже було зазначено, ця модель була задумана не просто як «вантажівка, який доставляє що-небудь з пункту« А »в пункт« Б », а універсальний перевізник в сільськогосподарській галузі.

Який зможе без проблем проїхати як польовими дорогами, так і по самим полях за врожаєм. Чи зможе буксирувати причіп і вивозити значну кількість вантажу за один раз. Але в той же час, при своїй високій прохідності по бездоріжжю, буде показувати гідні ходові якості і при русі по дорогах загального призначення.


На стадії випробувань, в 1982-му році, вантажівка називався НАМИ-0215, а в серійне виробництво він вступив в останній передперебудовних рік – 1984 й, під ім’ям КАЗ-4540. Нові «сільгоспники» мали дуже бадьорий зовнішній вигляд, яскраво-жовту і помаранчеве забарвлення. Для початку, в 1984 році, було побудовано 500 таких, зовсім не схожих на попередні «Колхіди», вантажівок. А в майбутньому планувалося вийти на обсяг виробництва 20 тисяч КАЗ-4540 для радянського сільського господарства щорічно.

У журналі «За кермом” 1983-го року зазначалося, що КАЗ-4340 істотно легше в управлінні, ніж будь-який з використовуваних зараз на селі, завдяки гідропідсилювачу керма, ефективним синхронізатором в трансмісії. Що робоче місце водія спроектовано відповідно до сучасних вимог ергономіки. “Але це ще не все. Водії, які працюють на повнопривідних автомобілях, часом скаржаться на прискорене зношування шарнір рівних кутових швидкостей. В інтересах підвищення довговічності у КАЗ-4540 його зробили збільшеного розміру і іншої конструкції: шарнір – НЕ кульковий, а дисковий, тому він простіше, більш технологічні і надійніше ».

КАЗ в культурі

У кінематографі

  • КАЗ-606
    знімався у фільмі «Наш дім» (1965) – на сідельні тягачі їздив середній син Володя.
  • Також КАЗ-608
    можна бачити у фільмах «Приборкання вогню» (1972), і «Земляки», (1974) – 83 хвилина фільму, в фільмі «Єдина …» (1975) – на ньому їздив Коля Касаткін.
  • КАЗ-608В
    – один з героїв фільму «Вигідний контракт» (1979) – на ньому їздив водій Гобко. Також там знявся і списаний КАЗ-608 в епізоді падіння автопоїзда Гобко з обриву.
  • КАЗ-608В
    використовувався в трюкових сценах фільмів – «Духи пекла» (1992) і «Фантом» (1994).

У народній творчості

У цьому розділі не вистачає посилань на джерела інформації.

Інформація повинна бути проверяема, інакше вона може бути поставлена під сумнів і вилучена. Ви можете відредагувати цю статтю, додавши посилання на авторитетні джерела. Ця відмітка встановлена 12 січня 2020 року

.

За недоліки ходових якостей в водійських колах «Колхіду» називали «Катька», «Жаба», «Циркова кінь», «підгірний тягач» (добре їхав тільки під гору). КАЗ-608В за квадратну форму кабіни називали «сервантом».

Є анекдот, як «Колхіда», навантажена цеглою, безуспішно намагалася в’їхати в гору, на що побачили це грузини сказали: «Ми автомобіль робили чай з гір возити, а ви в гору, та цегла».

Вельми широко в народі були поширені віршики, присвячені кутаїському вантажівці: «Хто в Одесі не бував, той не бачив моря, хто на” Казі “не працював, той не знає горя», «Найстрашніше вовка або рисі – автомобіль з Кутаїсі», « курка не птах – Колхіда НЕ тягач ».

На ЗІЛі існував жарт, що «Якщо двигун виходив настільки поганий, що його соромно було відправляти в запчастини – його відправляли в Кутаїсі».

Особливості конструкції, основні характеристики

Машини перших випусків мали округлу конфігурацію крил передніх коліс і циліндричний паливний бак. Згодом форму крил і бака спростили. КАЗ-4340 комплектувався V-подібним шестициліндровим дизелем ЯМЗ-642 потужністю 155 к.с, винесеним за межі колісної бази і працюючим спільно з восьмишвидкісною коробкою перемикання передач. Причому КПП встановлена ​​посередині машини, під її кузовом. Це дало практично ідеальну развесовку повної маси автомобіля. Привід на всі колеса в КАЗ-4340 – постійний, не відключається, причому в роздавальної коробці передбачений міжосьовий блокується диференціал.

При максимальній швидкості 80 км / год вантажопідйомність машини становить 6 тонн. Сільськогосподарський автопоїзд складається з двовісного повнопривідного вантажного автомобіля КАЗ-4540 і двухосного самосвального причепа ГКБ-8535. Вантажопідйомність автопоїзда складає 11,5 тонн, а його повна маса – 21 тонну. Причіп, з яким працювала ця машина, мав практично такий же обсяг кузова, як і сам самоскид, гідропод’ёмнік, функцію розвантаження на бічні сторони.

Якщо бути точним, то по грунтових дорогах КАЗ-4540 може, за даними розробників, буксирувати причіп повною масою в 9 тонн, а по дорогах з твердим покриттям – в 12 тонн. Вантажна платформа даного вантажівки – суцільнометалева, причому з метою більш повного використання вантажопідйомності при перевезенні об’ємних вантажів з відносно невеликою масою (сіна в тюках і рулонах, наприклад) передбачалася установка надставних бортів.

Вантажна платформа самоскида-тягача КАЗ-4540 і штатний двовісний причіп до нього були розроблені конструкторами Балашовського ГКБ по тракторних і автомобільних причепів. Значна ємність кузовів (13,76 кубічних метрів) з надставними бортами дозволила досягти високої практичної ефективності автомобіля.

Ще однією особливістю конструкції стала рівномірна осьова навантаження по 6,1 т на кожну вісь, а також – застосування коліс на широкопрофільних однорядних шинах (ззаду і спереду – односхилі), розміром «370 / 80-508». Для цього вантажівки, до речі, розробили спеціальні шини, що забезпечують обране тиск на грунт, без системи централізованого регулювання тиску повітря.

Автомобіль мав провідні мости передовий оригінальної конструкції і штамповану клепано раму, що складалася з двох лонжеронів змінного перерізу, а також передню і задню підвіски на напівеліптичних ресорах.

Єдиною модернізацією вантажівки став з’явився до кінця 80-х років варіант КАЗ-4540-01, який, на відміну від звичайного КАЗ-4540, отримав гідравлічну систему замикання бортів. На шасі КАЗ-4540 також був розроблений і виготовлений повноприводний автомобіль для внесення добрив. Планувалося ще використовувати даний автомобіль як фургона-рефрижератора, бортового вантажівки і пожежного спецавтомобіля. Але ці розробки не були втілені в життя.

КАЗ-608 і КАЗ-608В

Сідельний тягач Mitsubishi
, на задньому плані сідельний тягач
КАЗ-608
, 1978 рік

КАЗ-608 «Колхіда» КАЗ-608В «Колхіда»

Загальні дані

Виробник Каз
Роки пр-ва 1967-1989
збірка Каз

Дизайн

двигуни

ЗІЛ-130Я5

Характеристики

Масово-габаритні

довжина 5 155 мм
Ширина 2 360мм
Висота 2 445 мм
кліренс 275 мм
Колісна база 2 900 мм
Колія задня 1 790 мм
Колія передня 1 800 мм
маса 4 000 кг

динамічні

Макс. швидкість 70-80 км / ч

На ринку

Попередник попередник
КАЗ-606
Наступник
Наступник
КАЗ-608В

інше

Витрати палива 40 л / 100 км
обсяг бака 250 л

Відразу після початку випуску КАЗ-606А в 1962 році в конструкторському бюро заводу почалася робота над наступною моделлю сідельного тягача КАЗ-608 з використанням вузлів і агрегатів від найновішої на той час автомобіля ЗІЛ-130. На тягач повинен був встановлюватися V-подібний восьмициліндровий злегка змінений двигун ЗІЛ-130Я5 (відрізнявся конструкцією повітряного фільтра), робочим об’ємом 6 літрів і потужністю 150 к.с. Дослідний зразок нової «Колхіди» був готовий в 1963 році, проте завод ім. Лихачова знайшов можливість забезпечувати КАЗ двигунами тільки до 1967 року, після чого відразу почався серійний випуск оновленого автомобіля.

Збільшився максимальна вага буксируваного напівпричепа, який досяг 15 500 кг при максимальній швидкості 70 км / год. Правда, експлуатувати автомобіль з таким навантаженням рекомендувалося лише по рівнинним дорогах з удосконаленим покриттям. Максимальна швидкість з напівпричепом 10 500 кг склала 80 км / год.

Крім більш потужного двигуна, автомобіль отримав ряд додаткових нововведень: двигун був зміщений назад, а для доступу до нього кабіна відкидалася вперед на 45 градусів. Конструкція відрізнялася ненадійністю, і бували випадки, коли вона мимоволі відкидалася під час руху, провокуючи аварії.

Завдяки зсуву двигуна назад з’явилася можливість збільшити кількість пасажирських місць в кабіні до трьох. Важіль перемикання передач став розташовуватися традиційно – на підлозі, праворуч від водія. Для полегшення керування автомобілем рульова система була обладнана гідропідсилювачем.

Характерною рисою автомобіля була наявність двох глушників і двох вихлопних труб, тобто кожен ряд V-образного двигуна мав свою випускну систему.

Спеціально для тягача заводом-виробником був спроектований і випускався двовісний напівпричіп КАЗ-717 власної масою 4 000 кг і вантажопідйомністю 11,5 т. Однак для автомобіля він був занадто важкий і часто замінювався іншими, більш легкими і менш вантажопідйомними напівпричепами.

Дещо змінився і зовнішній вигляд. КАЗ-608 отримав оновлене оформлення передньої частини кабіни. Площа фальшрешёткі була зменшена, змінилася і її форма. На пізніх машинах замість панорамних бічних стекол стали встановлювати обмежені, що не заходять на задню частину кабіни. І, мабуть, найголовніше – кабіна 608-го стала відкидається, що дозволяло краще і зручніше обслуговувати вузли і агрегати автомобіля. Випуск КАЗ-608 тривав до 1976 року включно.

На початку 1970-х КБ здавалося почало розробку більш досконалого тягача КАЗ-608В, дослідний зразок якого був готовий до 1971 році. Його виробництво почалося в 1976 році. Було враховано основна вимога споживачів – нова і більш надійна кабіна. Колишня відрізнялася поганий герметичністю і міцністю через велику площі скління і поганої якості виготовлення скляних ущільнювачів. Дизайн кабіни придбав квадратні форми, були покращені технічні характеристики. З передньої частини зник напис «Колхіда» в грузинському стилі, яку замінили рознесені по всій довжині передка літери «КАЗ», взяті від КамАЗа.

Часом можна було зустріти перероблені КАЗ-608 і КАЗ-608В, на які авторемонтними господарствами і автозаводами встановлювалися самосвальні кузова (зазвичай ЗІС / ЗІЛ-ММЗ-585) або бортові платформи.

В кінці 1960-х були побудовані невеликою партією аеродромні паливозаправники, в 1971 році на подовжене шасі КАЗ-608 встановлювалися аеродромні Автоліфти. У 1986 році почався випуск тягача КАЗ-608В2, який отримав вдосконалені агрегати від ЗІЛ, але на зовнішньому вигляді це практично не позначилося.

Виробництво тягачів КАЗ-608В і КАЗ-608В2 було припинено в 1989 році.

Двигун і трансмісія КАЗ-4540

Дизельний мотор ЯМЗ-642 був розроблений на Ярославському моторному заводі на основі основного камазовськую силового агрегату – КамАЗ-740. Тільки з восьми циліндрів два прибрали, зробивши шестициліндровий мотор. Відповідно, всі фази газорозподілу були перераховані, і паливний насос високого тиску (ТНВД) також влаштований в розрахунку на шість, а не вісім циліндрів.

На ЯМЗ дані двигуни були тільки розроблені, а їх виробництво повністю було передано в Кутаїсі, де і згинуло в небуття разом з грузинським автопромом.

  • Потужність двигуна ЯМЗ-642 – 160 к.с. (118 кВт).
  • Номінальна частота обертання – 2600 об / хв.
  • Робочий об’єм – 8,14 л.
  • Діаметр циліндра – 120 мм, хід поршня – 120 мм.
  • Ступінь стиснення – 17.

Коробка перемикання передач у КАЗ-4540 теж оригінальна. Вона не агрегатований з двигуном: мотор розташований в передній частині автомобіля, а коробка – посередині вантажівки, і між ними – проміжний карданний вал. Це сміливе і досить вдале рішення: монтувати і демонтувати коробку легко, і її не доводиться відкручувати від двигуна. КПП КАЗ-4540 – механічна, 8-ступінчаста, що блокується з одноступінчастої роздавальної коробкою.

Підвіска і ходова частина, гальма

Передня підвіска останнього грузинського вантажівки – на одиночних поздовжніх напівеліптичних ресорах з телескопічними гідравлічними амортизаторами, задня підвіска – на подвійних поздовжніх напівеліптичних ресорах. Міцна ходова частина дозволяє машині рухатися не тільки по бездоріжжю, але і безпосередньо по полях.

Трансмісія з великим крутним моментом дозволяє супроводжувати сільськогосподарський комбайн з мінімальною швидкістю 2 км / год. Гальмівна система пневматична, все гальмівні механізми – барабанного типу, з автоматичним регулюванням зазорів між гальмівними колодками і барабаном.

Технічні характеристики в цифрах

  • Довжина – 6,575 метрів; ширина – 2,5 м; висота – 2,830 метрів.
  • Розміри вантажної платформи: довжина – 4,4 м; ширина – 2,32 м; висота бортів без надставок – 68 см.
  • Відстань між центрами коліс передньої і задньої осі – 2,02 м.
  • Споряджена маса автомобіля – 3,61 тонни.
  • Вантажопідйомність – 6 тонн.
  • Маса причепа – 9 тонн по грунту, 11,5 тонн – по дорогах з твердим покрвитіем.
  • Ємність паливного бака – 250 літрів.
  • Витрата дизпалива – 25 … 30 літрів на 100 км.

Кабіна КАЗ-4540

Тримісна суцільнометалева кабіна КАЗ-4540 розташована перед переднім мостом. Для обслуговування двигуна вона відкидається вперед на шарнірах, з гідравлічним підйомником. Кабіна КАЗ-4540 комплектується обігрівачем, в ній передбачено місця для радіоприймача, ультракороткохвильової радіостанції, кондиціонера.

В цілому, кабіна КАЗ-4540 досить широка і простора. Спального місця в ній не передбачено – це «сельхозник», а не «далекобійник».

Відгуки професіоналів про КАЗ-4540

КАЗ-4540 для 80-90х років був сучасним і перспективним вантажним автомобілем, десь навіть випереджаючим свого часу, з «прицілом на майбутнє». Якби СРСР не був зруйнований, цієї моделі знайшлося б місце на ринку, за умови відповідного доопрацювання якості її виготовлення і збірки: потреба в машинах такого типу в господарствах, безумовно, була. Але цим перспективам не судилося розвинутися.

Що ж стосується характеристик експлуатації автомобіля, то тут адекватну оцінку йому дати складно. Оскільки достовірних відгуків щодо моделі КАЗ-4540 дуже небагато, і більшість з них заснована на негативних стереотипах про попередні автомобілях кутаїського заводу.

Навряд чи, звичайно, з початком виробництва нової моделі на підприємстві стався помітний прогрес в якості продукції, що випускається: все-таки збирали вантажівка на тому ж заводі, і робили це ті ж робітники. Але сама конструкція останньої з «Колхіда» при цьому була дуже передовою і прогресивною.


Відновлений КАЗ-4540 красноярського клубу «Авто-Ретро».

Природно, при такій якості продукції, що випускається завод не міг відчувати проблеми зі збутом тільки в умовах планово-розподільчої системи. Крім того, якщо у старих «Колхіда» ще зберігалася досить значний ступінь сумісності вузлів і деталей з ЗІЛамі, то на КАЗ-4540 просто не було запасних частин, і дістати їх було великою проблемою.

Оскільки випускалася ця машина порівняно недовго, і зроблено їх було мало, то не було такого, щоб вони у великій кількості десь списані стояли «під парканом», і, відповідно, скрутити потрібні деталі не було звідки. А так як конструкція незвичайна, вузли та деталі від інших машин не виходило пристосувати. Наприклад, той же ТНВД – підходить тільки оригінальний, ніякий інший використовувати не вдається.

Що мені поголоска

Романтичну історію гірських вантажівок, на жаль, затьмарюють відгуки про автомобілі. «Колхіди» здобули у водіїв погану славу. Недостатній контроль якості, низька культура виробництва – і в результаті збиралися автомобілі як доведеться. До того ж для сідельного тягача їх мотор був слабенький, а палива при цьому споживав багато. Та й водії всіма правдами і неправдами намагалися «горян» збути, за баранку зазвичай садили «салаг» або тих, що провинилися шоферів. У підсумку вантажівки рідко переживали одну «п’ятирічку».

Зате в народній творчості «Колхіда» відвоювала собі помітне місце. Існувала, наприклад, приказка «Звіра немає страшніше рисі і машин з Кутаїсі». Або, скажімо, анекдот. Їде «Колхіда» в гору з цеглою – фиркає, глухне. Грузини побачили це і говорять: «Ми автомобіль робили, щоб чай з гори возити, а вони на ньому цеглу в гору тягнуть». А ще розповідали, що від воріт кутаїського заводу починалася низка машин з водіями «в утробі»: мовляв, ламався автомобіль після першої стометрівки.

За радянською традицією, на завод за новим авто вирушав сам водій, який згодом на ньому і їздив. Шофери це справа дуже любили, оскільки за такий виїзд можна було непогано заробити. Так ось, «аргонавтів», охочих відправитися в Кутаїсі за «Колхіда», відшукати було непросто – дуже вже клопіткою ставала поїздка. Красноярські шофери з «старої гвардії» розповідають таку історію. Поїхав, значить, водій, на КАЗ – новий вантажівка отримувати. Взяв з заводу машину, все перевірив: заводиться, їде. Відразу за воротами підбігає до нього хлопчисько: «Дядьку, купи ступичний підшипник! 10 рублів!”. Той, природно, відмовляється: навіщо запчастини на абсолютно нову машину? Чи не купив, проїхав кілька кілометрів, і в колесі захрумтів, машина встала – розсипався ступичний підшипник. На завод повернувся на попутках, знайшов того самого хлопчика. «Тримай 10 рублів, давай підшипник!». А той йому: «Які 10 рублів? 25 давай! ».

Загалом, приповідки і байки суцільно образливі. Як же тоді, питається, завод випускав по 5000 машин на рік? Хто їх набував? А все просто: економіка планова, машин не вистачає, так що будь-який вантажівка була за щастя. Партія сказала розвивати автомобільну промисловість Грузії, і розвивали. В кінці 1980-х на заводі працювало близько 18 000 чоловік, підприємство було містоутворюючим і працювали тут цілими сім’ями. І нехай «далекобійників» з «Колхіда» не вийшло, але на малих відстанях вони працювали: возили сільськогосподарську продукцію і будматеріали.

Та й до того ж, не такий вже великий був вибір. Сідельний тягач такого класу випускав хіба що ЗІЛ, але це був автомобіль капотного типу, а КАЗ – машина більш перспективною, беськапотний компонування. Були також МАЗи і КамАЗи, але це вантажівки вже іншого класу – і вантажопідйомність у них більше, і двигуни дизельні, більш потужні. Загалом, робота для «Колхіда» перебувала.

З двох КАЗ-4540 вирішили зібрати один

Ціна уживаного вантажівки КАЗ-4540

Повнопривідний вантажівка КАЗ-4540 в XXI столітті є раритет. Оголошень щодо його продажу у всій величезній Росії одиниці. За автомобілі в робочому стані 1989-1990 років випуску просять 200-250 тисяч рублів. Як правило, це мало експлуатувалися (наприклад, як в одному з оголошень, які перевозили з місця на місце пасіку) екземпляри.

Що цікаво, на порядок більше, ніж в Росії, оголошень про продаж б / у-шних КАЗ-4540 зустрічається на Україні. Роки випуску – від 1986 по 1991-й. Розкид цін – від 50 000 до 130 000 гривен.

При цьому передбачалося зробити КАЗ-4540 не просто самоскидом, а «сільгоспників», тобто з функцією розвантаження на три сторони. Двигун для КАЗ-4540 спочатку призначався дизельний. Вже на початку 80-х стало очевидним, що епоха бензинових вантажівок близька до свого занепаду. Адже при заміні бензинового двигуна на дизельний тієї ж потужності досягається економія у витратах на паливо в 25%. А в важких умовах експлуатації-і 45-50% ».

Непрямий доказ традиційного поганої якості і КАЗ-4540 теж міститься в оповіданні глави клубу «Авто-Ретро» (місто Красноярськ) Олександра Кнапнугеля. КАЗ-4540 з оригінальним причепом з колекції клубу був зібраний і відновлений з трьох вантажівок даної марки, кінця 80-х років випуску, різного ступеня збереження. «Вони і попрацювати-то толком не встигли – майже відразу встали, – зазначає Олександр, – це по кузову відразу видно: адже коли в ньому вантаж возять, він пошкоджується, дряпається, метал гнеться, а тут видно, що все залишилося як нове» .

оцінка проекту

Тягачі Škoda-706 RTTN
, що поставлялися в СРСР з Чехословаччини, зовні були схожі на «Колхіди», але по класу були більше, а за якістю значно краще.

Тягачі «Колхіда» відрізнялися досить низькою якістю виготовлення, що ускладнювався низькою культурою експлуатації автомобілів на багатьох автотранспортних підприємствах (АТП), тому ці вантажівки рідко переживали одну «п’ятирічку». Позначалися і конструктивні недоліки: зокрема, дуже коротка колісна база (2900 мм – всього на 100 мм більше, ніж у ГАЗ-24) в певних умовах погіршувала керованість автомобіля, занадто близько розташовані до заднього мосту вихлопні труби іноді провокували перегрів масла в ньому [ 1], а через невдалу трансмісії вантажівка мав погану динамікою. Водії всіляко намагалися позбутися «Колхіда» – крім того, в АТП на «Колхіди» часто саджали тих, що провинилися шоферів чи молодь. Великим плюсом було те, що «Колхіда» (а точніше,

Низькі тяговітиє якості автомобіля породили водіння машини приказку: «Курка не птах, а” Колхіда »не тягач».

Проте, не дивлячись на ці недоліки, «Колхіди» внесли чималий внесок у розвиток радянської економіки. Кутаїський автозавод покривав велику потребу в сідельних тягачах, яка виникла в зв’язку з початком масового випуску напівпричепів різного призначення в 1960-х рр. Незважаючи на те, що через велику кількість недоліків з «Колхіда» не вийшло справжніх «далекобійників», як це спочатку передбачалося, ці тягачі активно використовувалися для перевезення великої кількості самих різних вантажів. Чималу роль у збільшенні різноманітності автотранспортного потоку 1960-х – 1980-х років зіграв і їх оригінальний і запам’ятовується зовнішній вигляд.

Інша техніка

Leave a Reply

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *