Капотний КАМАЗ-4355 – напевно, ви про таке навіть не чули

 Капотний КАМАЗ-4355 – напевно, ви про таке навіть не чули

 

Як влаштований гоночний капотник «МАЗа» для ралі «Дакар»

На «Дакарі» 2020 року головним суперником російської команди «КАМАЗ-майстер» є білоруська команда «МАЗ-СПОРТавто». Лідер колективу Сергій В’язович вперше вийшов на старт головного ралі-марафону планети на новому капотном вантажівці. І сьогодні в рамках спецпроекту G-Energy

і «Чемпіонату» ми детально розповімо про мазовском капотник.

Історія спортивної команди «МАЗ-СПОРТавто» почалася в 2010 році. За 10 минулих років білоруси виступили в десятках ралі-рейдів по всьому світу, включаючи легендарний «Дакар» і відроджений «Шовковий шлях», виставляючи на старт беськапотниє вантажівки МАЗ-5309RR. Але в 2018 році відома модель почала нове життя вже як МАЗ-6440RR – новітній гоночний вантажівка капотной компонування.

Вісім років безперервної еволюції МАЗ-5309RR привели до того, що беськапотная модель перетворилася в капотную як відповідь на набирає обертів тенденцію щодо переведення ралі-рейдових вантажівок на нову компоновку. Такий підхід має цілком практичне пояснення: по-перше, капотний вантажівка має вигіднішу для гоночної машини розподіл ваги (конкретно в МАЗ-6440RR 4850 кг доводиться на передню вісь і 4750 кг – на задню, а це практично ідеальний баланс 50:50!), а по-друге, розташована немає над передньою віссю кабіна істотно підвищує комфорт екіпажу. В результаті менш втомлені гонщики більш сконцентровані і роблять менше помилок, що не може не позначитися на підсумковій позиції в гонці.

На «Дакар» може поїхати хто завгодно. Навіть ти. Пояснюємо, що потрібно зробити

Як вибрати машину, до яких непередбачених витрат потрібно бути готовим і хто вирішить, чи готові ви до «Дакару».

За своїми габаритами білоруський капотник відповідає беськапотний машині: 7-метровий вантажівка шириною 2,5 метра і висотою 3,4 метра з колісною базою 4,3 метра має масу 8,5 тонни, як того вимагає технічний регламент «Дакара», без урахування палива і екіпажу (заправлений під зав’язку вантажівка з запасними колесами, пілотом, штурманом і механіком в кабіні важче на тонну).

Машина отримала нову легшу і міцну зварену раму, а зовнішні панелі кузова зроблені зі склопластику. За ними, як у всіх гоночних вантажівок, ховаються радіатори, компоненти систем охолодження і вентиляції, паливний бак, запас моторного і трансмісійного масел, технічних рідин, пара запасних покришок, вогнегасники, домкрат, сендтракі, інструменти, запчастини – все, що необхідно екіпажу на дистанції ралі-рейду.

Що стосується кабіни, то вона взята від серійного вантажівки МАЗ-5440 і доопрацьована (встановлений каркас безпеки, обов’язковий в гонках), а капот запозичений у іншого сідельного тягача – МАЗ-6440РА. Білоруський капотник виглядає скоріше як збільшений в розмірах позашляховик для ралі-рейдів, ніж традиційний вантажівка. При цьому яскравий дизайн підкріплений аж ніяк не рядовими технічними характеристиками.

Під капотом моделі МАЗ-6440RR трудиться 12,5-літровий 6-циліндровий турбодизель Caterpillar C13. Агрегат, підготовлений чеської гоночної командою Buggyra, носить назву Gyrtech G-13. Мотор для новинки був доопрацьований, і його потужність зросла з 930 к.с. у бескапотніка до красивих круглих 1000 л.с. Крутний момент становить 4500 Н · м, і грамотно розпоряджатися ними в умовах гонки дозволяє автоматична коробка передач Allison 4000 Series – до слова, на «Дакарі» -2020 білоруси вперше зробили ставку на коробку-автомат.

Очевидно, що якби не обмеження максимальної швидкості на рівні регламенту, то МАЗ-6440RR зміг би спокійно їхати і швидше 140 км / год (розгону 0-100 км / год за 9 сек позаздрять інші легковика), не втрачаючи при цьому в своїх ходових якостях. Та й підвіска могла б бути більш енергоємної, якби її хід примусово ні обмежений 30 сантиметрами.

Є блокування міжосьового диференціала, міжколісному блокування і знижений ряд, які прийдуть на допомогу, якщо ситуація на дистанції стане зовсім критичною і буде ризик застрягти. Але зазвичай пілоти білоруських вантажівок обходяться без цих «помічників» – дорожнього просвіту в 34 сантиметри вистачає.

Щодо надійності в команді спокійні, навіть з огляду на той факт, що капотник виступає в гонках всього рік. Справа в тому, що на новий автомобіль перекочував цілий ряд компонентів, які вже були перевірені на попередніх моделях. Зокрема, мова про австрійську роздавальну коробку ZF-Steyr, що забезпечує постійний повний привід, фінські мости Sisu, бельгійські ресори Weweler Colaert, голландські амортизатори Reiger Racing і французькі покришки Michelin.

В цілому білоруський вантажівка за рівнем технічного оснащення не відстає від конкурентів: всі провідні ралі-рейдові команди, створюючи свою техніку, використовують комплектуючі одних всесвітньо відомих виробників. Разом з тим мазовцам буде що відповісти на традиційні закиди – мовляв, так що у вашому вантажівці взагалі білоруського. Капотник розроблений і побудований силами фахівців МАЗа, при цьому рама, кабіна, платформа, кронштейни, панелі і силові каркаси зроблені в Білорусі. А частина рішень, які реалізовані в гоночній машині, в майбутньому можуть знайти своє втілення і в серійній продукції МАЗ, так що ралі-рейдовий вантажівка служить ще і випробувальним стендом.

У трансмісії і двигуни «МАЗ-СПОРТавто» заливає масла G-Energy, які команда вже успішно протестувала в екстремальних умовах ралі-рейдів по всьому світу. На дистанції «Дакара» білоруську команду супроводжує мобільна лабораторія «Газпромнефть-Мастильні матеріали», фахівці якої за час «Дакара» відбирають сотні проб масел і змащувальних матеріалів, аналізуючи їх склад і надаючи команді інформацію про стан вузлів і агрегатів машини. Все це дозволяє вберегти капотний і безкапотну вантажівки від поломок і дати їм можливість продемонструвати весь свій потенціал.

Ось до яких висновків на екваторі «Дакара» прийшли фахівці мобільної лабораторії G-Energy: «Опосередковано можна зробити висновок, що п’ятий етап був найважчим для техніки з усіх минулих днів. Сам профіль спецділянки і характер дорожніх умов був важким: агрегати вантажівок відчували додаткові експлуатаційні навантаження як від складних умов навколишнього середовища (запиленість і температура повітря), так і від їзди по важкому бездоріжжю: часті перемикання передач при зміні темпу руху, навантаження на трансмісії і двигуни при їзді по вузькому сипучим покриттям, ухилам і спусках з них. Це ми побачили по інтенсивності зміни досліджуваних показників працювали масел. Проте, вивчивши протоколи досліджень відібраних проб, ми зробили висновок,

До речі, завтра на «Дакарі» пройде перша частина марафонського етапу. Згідно з правилами, на бівуак обслуговувати техніку зможуть тільки самі бойові екіпажі, в той час як механікам і інженерам (включаючи фахівців мобільної лабораторії G-Energy) доступ заборонений. Тим часом на спецділянці потрібно максимум витривалості від людей, техніки і мастильних матеріалів, адже маршрут пройде крізь дюни і суцільні піски. Аналіз мастильних матеріалів після таких сверхнагрузок буде дуже показовим і для, і для.

Чим «Дакар» цікавіше Формули-1. п’ять аргументів

Соррі, Формула-1, але в січні доведеться посунутися.

Два роки роботи – і капотний вантажівка для ралі-рейдів з перспективної ідеї перетворився в реальний МАЗ-6440RR. Бойове хрещення на «Шовковому шляху» – 2020 машина пройшла з честю: В’язович до сходу лідирував в гонці. До «Дакару» 2020 року білоруський колектив вніс в автомобіль доопрацювання і усунув виявлені слабкі місця. У Саудівську Аравію «МАЗ-СПОРТавто» відправився, щоб показати, що білоруський червоний бойовий «зубр» здатний нав’язати боротьбу і біло-синім російським «скакунам», і чорно-червоним голландським «мамонтів».

Автор фото в матеріалі – ТОВ «Газпромнефть-Мастильні матеріали».

польський дебют

Спортивна епопея команди Камського автозаводу почалася з дебюту на польському «Єльч-ралі» (Jelcz Rally) у вересні 1988 року. В оточенні міста Вроцлав хлопці з камськіх берегів приїхали на двох КамАЗ-4310С (спортивний), підготовлених за попередні два місяці під дахом Науково-технічного центру, директором якого був С.С. Якубов. Саме тому за точку відліку народження команди узятий липень. Це були серійні бортові вантажівки з колісною формулою 6х6 і постійним приводом. Під дахом НТЦ їх обладнали каркасами безпеки, більш жорсткими ресорами і додатковими амортизаторами. Двигун за рахунок збільшення подачі палива і налаштування турбокомпресора форсували до 290 к.с. Для підвищення надійності був застосований гаситель крутильних коливань і модернізовані системи змащення й охолодження.

1988 г. Владимир Гольцов і Фірдаус Кабіров з першим в марафонській історії «КАМАЗа» призом на ралі «Єльч»

За два дні належало подолати 800 км по бездоріжжю, плюс слалом. І хоча новачків ще ніхто не сприймав всерйоз, вони витримали запропонований екіпажами, котрі виступали на чеських LIAZ і Tatra, темп. Нашу команду представляли Равіль Нургалеев, Євген Доронін, Володимир Гольцов і Фірдаус Кабіров. Екіпаж Нургалеева – Дороніна лідирував, однак незадовго до фінішу з’їхав в кювет, другий екіпаж, визволяючи їх, втратив час, проте, вони зайняли II та IV місця. З тих пір на всіх трасах челнінськіх гонщиків відрізняла не тільки взаємовиручка, а й джентльменську ставлення до суперників.

Надія на перемогу

Наївним може здатися питання: чи реально відновити посеред пустелі важить 800 кг коробку передач? «Ми і не намагалися зняти КП, – розповідав Кабіров, як ніби такі ремонти справа саме звичайне, – просто розрізали її зварюванням, викинули пошкоджені деталі 4 передач з 8, з’єднали залишилися, заварили картер – і в дорогу, до узбережжя, разом з зреагувала на допомогу машиною Московських ». На жаль, метал не завжди витримує … А команду, що підкорила спортивний Олімп, вже не влаштовували почесні другі місця. Ось і після чергового 21-го «Дакара» – теж далеко непростого і, на жаль, в черговий раз зазначеного збройними нападами на караван ралі, керівник команди Семен Якубов виглядав швидше засмученим. Природно, адже йому краще за інших відомий потенціал машин і команди. «На жаль, не обійшлося без прикрих випадковостей.

Третю гонку їде ця піввісь. А більше двох гонок взагалі ніщо не повинно використовуватися. Ми вже везли чехам 43 хвилини. Потім пішли піски, на черговий дюні ми сіли заднім мостом, полізли вгору і на гребені встали. Вискочили з кабіни, підкопали, трапи підклали … Включаємо – не їде. Що робити?! Включаю передачу – задні колеса не крутяться. Ну, думаємо, міст скінчився. Володя Чагін зі злості лопату в пісок встромив: «Ну, знову мимо!» Такий настрій було – не передати. Гаразд, думаю, давай ще раз перевіримо. Включаємо все блокування: одне колесо крутиться, одне немає. Задня права піввісь коротка. Годині 24 хвилини змінювали – ремонт серйозний. Лопрайс в цей день відіграв у нас десь хвилин 50. Та й на початку гонки теж не все йшло гладко: міняли колеса, потім ще в Москві заправилися паливом невдало. Бруд потрапив і паливний насос почав барахлити. Начебто все нормально. Потім пішли піски – потужність впала, насос не тягне і машина не їде. В результаті сіли і дві години відкопували …

А в цей день ми якраз везли два години Лопрайсу. Це був третій день, коли ми взагалі могли гонку зробити і більше не мучитися. Що трапилося з Кабіровим? Фірдаус на тому етапі їхав третім, слідом за нами і Tatra. Пил божевільна, камені кругом і ніде не об’їхати. Де Азеведу заплутався в нашій пилу і несподівано встав … Їхали все швидко, Фірдаус в’їжджає в пил, ногу на гальмі тримає, а тут стоїть перед ним машина. Якби Tatra їхала, ще щось можна було б зробити … У семи метрах він його побачив, загальмував, але все одно міцно йому ззаду дав. У Фірдауса вийшов з ладу ГУР. Провозився, поки варив, запізнився до контрольного часу і отримав 4-годинний штраф, хоча до цього у нього був найкращий час … »До останнього кілометра вели боротьбу КамАЗи і першими перетнули фініш на березі Атлантики, в черговий раз підтвердивши імідж камазовской марки, хоча і не встигли відіграти у «Татри» I місце за сумою етапів. З 1999-го починається низка перемог.

КамАЗ-49252, Париж - Дакар - Каїр, 2000 г.

Гонка з потужністю

У 1997 році був побудований спортивний КамАЗ-49255. Легко сказати «побудований», адже для цього була потрібна кваліфікована команда однодумців-професіоналів. Машина з 12-циліндровим двигуном ЯМЗ-3Е847 розвивала 1050 к.с. Але мотор виявився занадто потужним: виводив з ладу КП і редуктори обох мостів. В результаті було вирішено повернутися до КамАЗ-49252.

КамАЗ-49255, 1997-1998 рр.

З 1998 року цей автомобіль став основним «бойовим конем» команди. Максимальна швидкість машини – близько 186 км / ч. Виготовлений в Ярославлі на базі двигуна Тутаевского моторного заводу V-подібний 8-циліндровий дизель, встановлений поздовжньо за кабіною. 17 л робочого об’єму, роздільні головки циліндрів, два потужних турбокомпресора Holset і проміжний охолоджувач наддувочного повітря. Потужність – 850 к.с. У гонці цей мотор споживає більше 100 л / 100 км. Звідси і запаси палива – два бака по 420 л кожен.

У розвалі блоку двигуна стояв потужний компресор, який обслуговував пневмоприводи гальм, зчеплення і систему роздільного підкачки шин. Педалі НЕ підвісні, як у звичайних КамАЗів, а підлогові. У підвісці використовували допрацьовані гідропневматичні стійки від БМД (по дві на кожне колесо). До речі, на КамАЗ-49252 WSK, 2000 року здобув свою першу з п’яти дакарівських перемог екіпаж Володимир Чагін – Семен Якубов – Сергій Савостін.

КамАЗ-49252, Granada-Dakar, 1999 г.

Інша техніка

Leave a Reply

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *