Елементи зчеплення автомобіля: натискний диск зчеплення

 Елементи зчеплення автомобіля: натискний диск зчеплення

Как известно, двигатель автомобиля соединен с коробкой передач не напрямую, а через сцепление. Данный узел позволяет плавно трогаться с места, дозировать подачу крутящего момента от мотора на КПП, а также мягко переключать передачи при езде.

Параллельно благодаря наличию такого узла существенно снижаются нагрузки на КПП и двигатель. Далее мы рассмотрим, как устроено и работает сцепление, а также какие функции выполняет такой важный элемент, как нажимной диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля.

Элементы муфты сцепления


Конструкция муфты сцепления
Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя — ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления — нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция — передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.


Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название «корзина сцепления». Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Устройство и принцип действия автомобильного сцепления [ править | править код ]

Однодисковое сцепление [ править | править код ]

При нажатии на педаль 8

вал
7
поворачивается, вначале выбирается зазор (
свободный ход педали сцепления
) между вилкой выключения сцепления
5
и нажимной муфтой
6
. Затем муфта с выжимным подшипником
11
перемещается и выжимной подшипник нажимает на внутренние концы рычагов
10
, которые отводят своими наружными концами нажимной диск
9
от ведомого диска
3
. При этом нажимные пружины
4
сжимаются — сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск
9
прижимается к маховику
1
, при этом обжимая ведомый диск
3
— сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый диск
3
имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам первичного вала коробки передач
12
. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.

Все детали сцепления закрыты кожухом (корзина сцепления), приворачиваемым к маховику болтами; оси выжимных рычагов через проушины крепятся к кожуху.

Сцепление мотоциклов с продольным расположением двигателя принципиальных отличий не имеет.

  • Выжимной подшипник обычно представляет собой специальный упорный шарикоподшипник; на некоторых автомобилях применяются упорные подшипники скольжения (графитные), в этом случае применяется термин подпятник
    (автомобили «Запорожец»; Москвич-412, кроме поздних выпусков).

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.


Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Основные функции, виды и отличия сцепления автомобиля

Итак, основной задачей сцепления является плавное подсоединение маховика двигателя к первичному валу коробки передач. Это необходимо как при трогании с места, так и во время движения для возможности переключения передач.

Простыми словами, сцепление позволяет «подсоединить» и «отсоединить» коробку и двигатель, то есть обеспечивает возможность прерывать подачу крутящего момента от ДВС на трансмиссию.

Также стоит отметить, что если резко затормозить во время движения на включенной передаче, сцепление бережет коробку от перегрузок, снижая риск преждевременных поломок КПП.

  • Что касается особенностей, существуют разные виды сцепления. Как правило, его типы делятся на однодисковое и многодисковое сцепление (с учетом количества ведомых дисков). При этом однодисковое сцепление распространено больше, чем многодисковое. Также сцепление бывает «сухим» и «мокрым».

Сухое сцепление встречается часто и активно используется на авто с МКПП и РКПП. Во втором случае следует понимать, что сцепление работает в масляной ванне. Такое сцепление часто встречается на роботизированных преселективных КПП с двойным сцеплением.

Еще сцепление делится по схеме устройства привода: механический, гидравлический, электропривод, а также различные комбинации из указанных приводов. Также можно выделить отличия касательно способа нажатия на прижимной диск. Встречаются варианты с круговым расположением пружин, а также сцепление, где имеется центральная диафрагма.

Схема сцепления автомобиля предполагает следующие основные элементы:

  • нажимной диск;
  • диск сцепления (ведомый);
  • выжимной подшипник;
  • вилка привода выжимного подшипника;
  • привод (педаль) выключения сцепления;

Если рассматривать сцепление автомобиля, устройство данного узла относительно простое. Нажимной диск сцепления, который часто называют «корзина» сцепления, является выпуклым основанием, которое имеет круглую форму. В такое основание встроены особые выжимные пружины, соединенные с круглой прижимной площадкой.

Указанная площадка по диаметру аналогична диаметру маховика, одна сторона имеет шлифовку. Нажимные пружины направлены в центр нажимного диска (корзины). На них в момент выжима оказывает воздействие выжимной подшипник. Сама корзина жестко присоединена к маховику. Ведомый диск сцепления устанавливается между прижимной площадкой и маховиком.

Ведомый диск сцепления круглой формы, по конструкции имеет лучевое основание, фрикционные накладки и шлицевую муфту. Последняя необходима для того, чтобы подсоединить первичный вал КПП. Еще диск имеет специальные демпферные пружины (успокоители). Пружины стоят вокруг шлицевой муфты и нужны для того, чтобы сглаживать вибрации, которые возникают в момент включения сцепления.

Также на диске имеются фрикционные накладки. Материалом их изготовления может быть углеродный композит, кевларовые нити, керамика и другие варианты. Фрикционные накладки прикреплены к основе заклепками. Аналогичным образом приклепана и шлицевая муфта, расположенная внутри накладок.

Следующим элементом сцепления является выжимной подшипник. Одна сторона подшипника представляет собой круглую нажимную площадку, по диаметру площадка соответствует выжимным пружинам, находящимся в центре нажимного диска.

Сам выжимной подшипник ставится на первичный вал КПП, который выступает из коробки. При этом крепится подшипник не на валу, а на его защитном кожухе. В действие выжимной подшипник приводится вилкой привода (коромыслом). Фактически, вилка нажимает на оправку выжимного подшипника, где выполнены отдельные выступы.

Также в некоторых случаях вилка и подшипник могут быть дополнительно зафиксированы при помощи стопорных пружин. Еще выжимной подшипник по принципу действия может как нажимать, так и оттягивать нажимные пружины.

  • Что касается системы привода сцепления, простейшей является механическая (нажимное сцепление). Усилие на нажимную вилку в этом случае передается путем нажатия на педаль сцепления через трос. Трос находится внутри кожуха, который зафиксирован перед педалью выжима сцепления и выжимной вилкой.

Гидропривод сцепления включает в себя главный гидравлический цилиндр и рабочий цилиндр, которые соединены трубкой. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, усилие передается на шток главного цилиндра. На конце штока имеется поршень, сжимающий жидкость (в качестве рабочей используется тормозная жидкость) и создающий давление.

Рабочий цилиндр тоже имеет шток, аналогичным образом соединенный с поршнем. Поршень также давит на шток, который, в свою очередь, воздействует на выжимную вилку.

Электропривод сцепления имеет в основе электродвигатель, включение которого происходит в момент нажатия на педаль сцепления. К указанному электромотору подведен трос, а сама система работает аналогично исполнению механической схемы.

Еще добавим, что на авто с МКПП имеется отельная педаль сцепления (расположена слева), тогда как на машине с автоматом, точнее, с роботом, педали сцепления нет. При этом в случае с АКПП данного типа также имеет механизм сцепления, однако он работает без участия водителя.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.


Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление


Элементы двухдискового сцепления
Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.


Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Сцепление, включающее более трех дисков, называется многодисковым. Увеличение количества дисков увеличивает площадь поверхности соприкосновения и соответствующую ей силу трения, что позволяет передавать больший крутящий момент. Это качество многодискового сцепления определяет его применение на мощных легковых автомобилях (спорт, тюнинг), грузовых автомобилях, строительных машинах.

С другой стороны пакет дисков позволяет значительно уменьшить габаритные размеры сцепления. Именно поэтому многодисковое сцепление применяется на двухколесных транспортных средствах (мотоциклах, скутерах).

Устройство многодискового сцепления

Конструктивную основу многодискового сцепления составляет пакет дисков, включающий чередующиеся между собой стальные и фрикционные диски. Количество дисков зависит от величины передаваемого крутящего момента.

Фрикционные диски представляют собой стальные диски с нанесенным фрикционным покрытием. В качестве фрикционных дисков могут использоваться диски из прочной пластмассы. Каждый фрикционный диск имеет внутренний зубатый венец, с помощью которого крепится к ступице первичного вала коробки передач. На ступице выполнены шлицы, по которым диски могут перемещаться.

Стальные диски имеют внешние зубчатые венцы, которыми они фиксируются в барабане (корзине сцепления). Барабан также имеет шлицы для перемещения дисков. Барабан жестко соединен с маховиком.

Многодисковое сцепление постоянно замкнутое. Положение дисков в замкнутом состоянии поддерживает пружина. Размыкание сцепления производится путем перемещения ступицы и преодоления усилия пружины.

Многодисковое сцепление может быть сухого и мокрого типа. Мокрое сцепление частично заполнено маслом, которое обеспечивает плавное соединение (разъединение) дисков, отвод от них тепла, смазку конструктивных элементов сцепления, облегченное перемещение дисков по шлицам. При всех неоспоримых достоинствах мокрое сцепление имеет низкий коэффициент трения. Этот недостаток компенсируется увеличением давления на диски, применением новых фрикционных материалов.

Под термином «сцепление» традиционно понимается устройство, соединяющее двигатель с коробкой передач. Вместе с тем многодисковая фрикционная муфта нашла широкое применение и в других системах автомобиля, среди которых автоматическая коробка передач, роботизированная коробка передач, дифференциал, системы полного привода.

В автоматической коробке передач фрикционные многодисковые муфты осуществляют подвод крутящего момента к отдельным планетарным передача (рядам). Многодисковая муфта используется в роботизированной коробке передач с двойным сцеплением, например в шестиступенчатой коробке DSG. Пакет фрикционных дисков применяется в межосевом и межколесном дифференциале для его полной или частичной блокировки.

Наиболее широко многодисковая фрикционная муфта представлена в различных системах полного привода. В системе постоянного полного привода муфта устанавливается в раздаточной коробке. Система полного привода, подключаемого автоматически, полностью построена на управляемой фрикционной муфте. Многодисковая муфта Haldex, известная благодаря Volkswagen и его системе 4Motion, отвечает за автоматическое подключение задней оси автомобиля.

Многодисковые фрикционные муфты имеют, как правило, гидравлический (реже электрический) привод и электронное управление.

Понравилась статья? Поделись:

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Трактор Т-40

Article Index
Техническое обслуживание муфты сцепления
Муфта сцеления
All Pages

Силовая передача трактора Т-40 служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам и состоит из муфты сцепления, ко­робки передач, главной передачи, дифференциала и ко­нечных передач. Коробка передач, главная передача и дифференци­ал размещены в одном корпусе, называемом корпусом трансмиссии. Кроме этого, в нем проходят независи­мый и синхронный валы отбора мощности, а также установлен механизм блокировки дифференциала. Схема силовой передачи показана на рис. 33. Муфта сцепления (рис. 34) — сдвоенная, включает в себя главную муфту и муфту вала отбора мощности, каждая из которых однодисковая, сухая, постоянно замкнутая, с раздельным управлением.

Рис. 33. Схема силовой передачи: 1 — муфта сцепления; 2 — боковой вал отбора мощности; 3 — коробка передач; 4 — дифференциал; 5 — конечная передача; 6 — приводной шкив; 7 — удлинитель вала отбора мощности.
Техническое обслуживание муфты сцепления заклю­чается в периодической смазке, наблюдении за состояни­ем резьбовых соединений и своевременной подтяжке их, а также в проведении регулировок муфты. В муфте сцеп­ления смазываются трущиеся поверхности отводки с кронштейна. Смазку производите солидолом через каж­дые 240 часов работы трактора ручным штоковым шпри­цем через пресс-масленку 27, расположенную на левой боковой стороне корпуса муфты. Передний — роликовый подшипник 21 полого вала муфты ВОМ смазывайте солидолом при монтаже. Для предотвращения вытека­ния смазки из подшипника установлено уплотнение 5. Выжимные упорные подшипники отводок 19 и 20 муфты ВОМ и муфты главного сцепления установлены с заложенной при изготовлении смазкой и до выхода их из строя смазке не подвергаются. Втулки педалей управления и валиков вилок выключения муфты изго­товлены из капрона и смазки не требуют.

Рис. 34. Муфта сцепления: 1, 13 — гайки; 2 — болт нажимной; 3 — упер нажимного болта; 4 — шарико­подшипник; 5 — уплотнение; 6 — диск ведомый муфты ВОМ; 7 — диск ведомый главной муфты; 8 — диск нажимной главной муфты; 9 — нажимной диск муф­ты ВОМ; 10 — болт регулировочный; 11 — диск ведущий муфты ВОМ; 12 — рычаг отжимной главной муфты; 14 — шплинт разводной; 15 — шарикоподшип­ник; 16 — вал сцепления ВОМ; 17 — вал главного сцепления; 18 — шестерня ведомая; 19 — отводка выключения главной муфты; 20 — отводка выключения муфты ВОМ: 21 — роликоподшипник; 22 — рычаг отжимной муфты ВОМ; 23 — валик вилки выключения главной муфты; 24 — втулка; 25 — вилка выключения главной муфты; 26 — валик вилки выключения муфты ВОМ; 27 — масленка; 26 — палец; 29 — стакан пружины; 30 — пружина нажимная.

Для обеспечения нормальной работы муфты через каждые 240 часов проверьте свободный ход педалей и при необходимости регулируйте. Нормальный свободный ход педалей должен быть 35—50 мм, а рабочий ход — 85—90 мм. Для обеспечения нормальной работы муфты сцеп­ления в процессе эксплуатации трактора, аренда помещений под производство: 1. Не выключайте муфту сцепления без надобности и не держите долго ее выключенной при работающем двигателе. 2. Не держите ногу на педали муфты при движении трактора. 3. Выключайте муфту быстро, нажимая на педаль до отказа. 4. Включать муфту надо плавно, но без задержки педали в промежуточном положении.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.


Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

ТРАНСМИССИИ МИНИ-ТРАКТОРОВ. Муфты сцепления.

Сцепление служит для надежной передачи вращающего момента от двигателя мини-трактора к трансмиссии. При этом оно позволяет плавно соединять и кратковременно отсоединять вращающийся коленчатый вал двигателя от трансмиссии, обеспечивая безударное соединение шестерен при. переключении передач и плавное трогание мини-трактора с места. Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок при резком увеличении сопротивления движению или разгоне агрегата.

На современных мини-тракторах используют фрикционные сцепления, в которых вращающий момент передается за счет сил трения, возникающих между прижатыми друг к другу поверхностями ведущих и ведомых элементов сцепления. Ведущие элементы жестко связаны с коленчатым валом двигателя, а ведомые -с первичным валом коробки.передач или другим узлом трансмиссии, следующим за сцеплением. Обычно ведущие и ведомые элементы сцепления изготовляются в виде плоских круглых дисков, но иногда они могут иметь и другую форму: конусную (мотоблоки «Кутаиси Супер-600», БЧС-735 и др.) или колодочную (мотоблоки «Мепол-Терра», «Гутброд» и др.).

В случае выполнения ведущих и ведомых элементов сцепления в виде шкивов клиноременной передачи вводятся дополнительные натяжные шкивы (ролики), что дает возможность, устанавливая их положение, а следовательно, и степень натяжения ремней со штанги управления, производить пларные отключение и подключение двигателя к трансмиссии.

Фрикционное сцепление состоит из ведущей и ведомой частей и механизма управления. Принципиальное устройство однодискового сцепления показано на рис. 4.1, а. Ведущую часть сцепления образуют торцевая поверхность маховика / двигателя и нажимной диск 8, вращающийся вместе с маховиком, но имеющий возможность перемещаться в осевом направлении относительно маховика. Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск 9, ступица 10 которого находится на шлицевом ведомом вале сцепления 12. Установленные с предварительным сжатием цилиндрические пружины 7 расположены по окружности нажимного диска 8. Упираясь одним концом в кожух 11, а другим -в нажимной диск, они прижимают нажимной диск вместе с ведомым диском к торцевой поверхности маховика, вследствие чего сцепление постоянно находится во включенном состоянии.

Механизм управления состоит из отжимных рычагов 2, соединенных тягами с нажимным диском, и отводки 6, связанной с педалью 5. При выключении сцепления усилие от рычага или педали 5 при помощи троса (тяги) 4 и вилки 3 передается через отводку с выжимным подшипником к отжимным рычагам. Рычаги, наружным концом соединенные болтами с нажимным диском, сжимая нажимные пружины, отводят нажимной диск от ведомого, в результате чего сцепление выключается. Выжимной подшипник исключает соприкосновение вращающихся рычагов с неподвижной отводкой и уменьшает трение. Число отжимных рычагов обычно равно трем, и располагаются они по отношению друг к другу под углом 120 °.

Детали механизма управления возвращаются в свое исходное положение с помощью пружины, при этом отводка 6 отходит от рычагов на величину зазора а, необходимого для полного выключения сцепления. Соблюдение этого зазора предотвращает пробуксовку сцепления при изнашивании фрикционных накладок ведомого диска 9, так как величина зазора при этом уменьшается и концы рычагов 2 могут вплотную подойти к выжимному подшипнику.

Установление большего, чем требуется, зазора приведет к неполному выключению сцепления. Схема многодискового сцепления представлена на рис. 4.1, б. Сцепление состоит из наружного (ведущего) барабана 17, приводимого во вращение от коленчатого вала 19 двигателя, и внутреннего (ведомого) барабана 16, закрепленного на первичном валу коробки передач. В продольных пазах ведущего барабана размещены ведущие диски 13, а ведомые диски 14, чередующиеся попеременно с ведущими, надеты на шлицы ведомого барабана.

Ведомые диски изготовляются гладкими, из стали, а ведущие — из специальной пластмассы либо из металла с вкладышами, обладающими высоким коэффициентом трения.^Ведущие и ведомые диски сжаты пружинами 18 с помощью’йгажим-ного диска 20. Вследствие трения, возникающего между дисками^ вращающий момент передается от двигателя к коробке передач. Выключение сцепления осуществляется с помощью штока 15, который перемещается с помощью троса и рычага, расположенного на штанге управления.

Работа многодискового сцепления в принципе не отличается от работы однодискового сцепления. Достоинствами многодискового сцепления являются небольшие наружные габаритные размеры фрикционных дисков и плавность его включения. Вместе с тем многодисковое сцепление имеет и недостатки: трудность получения чистоты выключения и худшие условия охлаждения. Чтобы избавиться от последнего недостатка, многодисковые сцепления часто выполняются «мокрыми», т. е. диски работают в масляной ванне. В этом случае обеспечивается хороший отвод теплоты от рабочих поверхностей трения, но, так как трение между ними снижается, фрикционные диски должны работать с большими контактными давлениями.

В таком сцеплении вершина конуса направлена в сторону трансмиссии. К маховику двигателя 21 прикреплен обод 22, имеющий внутреннюю коническую поверхность, к которой прижимается с помощью пружины 28 ведомый конус 23, несущий фрикционную обшивку 29. От конуса вращающий момент передается на вал 26. Работа конусного сцепления и его механизма управления не отличается от работы однодискового сцепления и его механизма управления. Однако подшипник отводки 27 при перемещении тяги 25 и вилки 24 воздействует непосредственно на центральный выступ ведомого конуса 23 при выключении сцепления.

Принцип работы клиноременной передачи в качестве сцепления показан на рис. 4.2 (см. вклейку), где представлен общий вид клиноременной передачи мотоблока МБ-1 (кожух клиноременной передачи снят). Ведущим элементом этой передачи является трехручьевой шкив 17, закрепленный на коленчатом валу 16 двигателя, а ведомым — шкив 8, установленный на входном валу 9 цепного редуктора трансмиссии. При этом два ближних к картеру двигателя ручья шкива 17 и соответствующие им ручьи шкива 8 находятся в двух параллельных вертикальных, плоскостях.

В передачу входят два клиновых ремня: переднего Iff и заднего 4 хода. Натяжение ремней осуществляется под: пружиненными роликами 3 и 15; второй из них установлен на кронштейне 2, поворачивающемся вокруг оси 13 под действием пружины 14. Для имеющего большую длину ремня заднего хода предусмотрена направляющая пластина 5, а сам ремень взаимодействует со шкивом 8, роликом 3 обратной (плоской) стороной. Кроме того, на шкиве 8 и ролике 3 имеются огибающие их передняя / и задняя направляющие планки (последняя на рисунке не показана).

От двух рычагов управления (см. 2 и 15, рис. 1.14), находящихся на левой рукоятке штанги управления мотоблоком, изменение направления движения агрегата-производится путем натяжения тросика // (рис. 4.2) для переднего хода (шкив 8 вращается против часовой стрелки) или 12 -для заднего хода (шкив 8 вращается по часовой стрелке). Верхние концы обоих тросиков соединяются с соответствующими рычагами управления при помощи крупнозвенных цепей 7, наличие которых упрощает регулировку необходимой степени натяжения пружиной 6 соответствующих ремней простым изменением числа вводимых в соединение звеньев.

При отпущенном положении рычагов включения переднего и заднего ходов оба клиновых ремня находятся в свободном состоянии. Передаточное число клиноременной передачи составляет 3,57.

Третий (внешний) ручей на шкиве 17, имеющий большую ширину, предназначен для привода активных органов машин-орудий, агрегатируемых с мотоблоком, являясь боковым валом отбора мощности (ВОМ). Клиноременная передача мотокультиватора МК-1 (рис. 4.3, см. вклейку) имеет только один клиновой ре-мень 2, связывающий шкив / коленчатого вала двигателя со шкивом 4 входного вала редуктора трансмиссии. Выключение и включение привода от двигателя к редуктору осуществляется за счет изменения натяжения клинового ремня подпружиненным роликом 3. Передаточное число клиноременной передачи равно 2,77.

Другие типы конструкций клиноременных передач имеют мотоблоки «Хонда F400» и «Хонда F600» [221. Рассмотрим подробнее также другие конструкции сцеплений, используемых на мини-тракторах. На мото-блоке МТЗ-05 установлено фрикционное, многодисковое, постоянно замкнутое сцепление (см. рис. 4.1, б), диски которого работают в масляной ванне. Имея значительную поверхность трения, оно позволяет при небольших размерах передавать значительный вращающий момент. Располагается сцепление в промежуточном корпусе 39 (рис. 4.4), который присоединяется с одной стороны к двигателю, а с другой — к корпусу трансмиссии 23.

К ведущим частям сцепления (рис. 4.4) относятся ведущий барабан 1, закрепленный на выходном конце коленчатого вала, и шесть ведущих дисков 3, установленных в его продольных пазах. Ведущие диски изготовлены из пластмассы и вращаются вместе с ведущим барабаном. Ведомый барабан 5 насажен на шлицы первичного вала коробки передач и закреплен гайкой. На шлицы ведомого барабана надеты семь ведомых дисков 4, изготовленных из стали. Ведущие и ведомые диски, чередующиеся между собой, сжаты пружинами 37 с помощью нажимного диска 2.

Пружины одним концом вворачиваются в ведомый барабан, а другим концом с отогнутым витком цепляются за нажимной диск. Особенностью такого крепления пружин является то, что они работают на растяжение и при чрезмерном удлинении пружин их необходимо завернуть до упора в ведомый диск или заменить новыми Привод управления сцеплением ручной механический и состоит из рычага сцепления 15 (см. рис. 2.1), троса 14. рычага 18 (рис. 4.4), переходника 17, шариков 12 и упоров 13, установленных с двух сторон вала 14, штока 7 и грибка 38. Подшипником механизма выключения сцепления служат шарики 12 и упоры 13.

При нажатии на рычаг 15 управления сцеплением (см. рис. 2.1), расположенный на левой рукоятке штанги управления, усилие передается через трос 14 (см. рис. 2.1) на рычаг 18 (рис. 4.4), который, поворачиваясь, воздействует на переходник 17, заставляя его перемещаться в осевом направлении. Переходник воздействует через шарик и упор на вал 14, который, в свою очередь, воздействует через упор 13 и шарик 12 на шток 7, проходящий внутри первичного вала коробки передач.

Шток, перемещаясь, упирается в грибок 38, который давит на нажимной диск 2 и, перемещаясь вперед, растягивает пружины 37. Пружины освобождают ведущие и ведомые диски от сжатия, и сцепление выключается. Исправная работа сцепления обеспечивает возможность наиболее полного и рационального использования мотоблока, поэтому в процессе эксплуатации необходимо следить за его техническим состоянием. При работе сцепления возможны две основные неисправности: сцепление не включается полностью или сцепление не выключается полностью.

В случае, когда сцеола«ие включается не полностью («буксует»), оно не передает полного вращающего момента и мотоблок при включенной передаче дви-жется медленнее, т. е. его скорость не соответствует включенной передаче. Повышение при этом частоты вращения коленчатого вала двигателя практически не вызывает возрастания скорости движения мотоблока. Если же сцепление полностью не выключается («ведет»), затрудняется переключение передач, а в коробке раздается сильный скрежет. При нажатии рычага выключения сцепления до отказа работающий мотоблок продолжает двигаться.

И первая, и вторая неисправности являются результатом нарушения регулировки механизма выключения сцепления или повреждения деталей сцепления. Во время пользования сцеплением нужно выключать сцепление быстро, а включать плавно. При резком включении сцепления детали трансмиссии могут выйти из строя.

Не рекомендуется долго держать сцепление в выключенном и тем более в полувыключенном состоянии, так как поверхности трения ведущих и ведомых частей сцепления, перемещаясь относительно друг друга, быстро изнашиваются.

Сцепление, используемое на микротракторе TZ-4K-14 (рис. 4.5, см. вклейку), однодисковое, сухое, постоянно замкнутое, управляемое педалью, расположенной в левой части площадки для ног оператора. Ведущими частями сцепления служат маховик 1, нажимной диск сцепления 25 и кожух сцепления 27. Кожух сцепления соединен с маховиком шестью болтами. К ведемым частям сцепления от-носятся ведомый-диск 26 и ведущий-вал коробки передач 24, на переднем конце которого на шлицах насажен ведомый диск, изготовленный из тонкой листовой стали.

С обеих сторон ведомого диска с помощью заклепок закреплены фрикционные накладки из неметаллических материалов. В центре диска с помощью заклепок присоединена шли-цевая ступица, с помощью которой ведомый диск соединяется с валом. -Между кожухом и нажимным диском установлены сжатые пружины, которые прижимают ведомый диск к маховику через ведущий нажимной диск. Сцепление включено, когда под давлением пружин ведомый диск зажат между маховиком и нажимным диском.

В этом случае вращающий момент ведомому диску передается за счет сил трения, возникающих между маховиком, ведущим нажимным диском и фрикционными накладками ведомого диска. При выключении сцепления нажимной диск отводится, сжимая пружины и освобождая ведомый диск. Сила трения между ведомыми и ведущими частями уменьшается настолько, что передача вращающего момента прекращается. Механизм выключения сцепления состоит из педали 5 {см. рис. 4.1, а), троса 4, вилки 3, отводки 6 с выжимным подшипником и отжимных рычагов 2.

Механизм приводится в действие через регулируемый трос 4 при нажатии ногой на педаль сцепления. При этом вилка 3 перемещает вперед отводку 8 с подшипником, который нажимает на внутренние концы отжимных рычагов 2. В результате этого нажимной диск 8 отводится назад, ведомый диск 9 освобождается и сцепление выключается. В процессе эксплуатации микротрактора TZ-4K-14 регулируют свободный ход педали. При регулировке сцепления необходимо следить за тем, чтобы зазор а между подшипником и рычагами выключения был 3-5 мм.

При этом внутренние концы рычагов 2 должны находиться в одной плоскости и одновременно взаимодействовать с подшипником. Если сцепление «ведет», т. е. выключение его неполное, то необходимо, вьшинчивая установочную муфту троса сцепления, добиться его полного выключения. При буксовании сцепления необходимо, заворачивая обойму троса сцепления, расположенную на левой стороне микротрактора, добиться полного включения. При новой и последующих регулировках сцепления необходимо следить, чтобы между первым зажимом оболочки троса и яедалыо сцепления при полном правом повороте оставалась достаточная длина троса в оболочке.

В противном случае появляется опасность самопроизвольного выключения сцепления Свободный ход педали сцепления необходимо регулировать таким образом, чтобы выключение сцепления происходило в нижней половине хода педали сцепления. На мотоблоках «Мепол-Терра» чехословацкого про-изводства применяется центробежное сцепление коло-дочного типа, которое расположено в промежуточном фланце 10 (рис. 4.6, а), соединяющем двигатель с трансмиссией. Промежуточный фланец на трансмиссии закрепляется болтами 9.

Сцепление состоит из ведущей ступицы, двух центробежных грузов 6 и ведомой ступицы. Ведущая ступица насажена иа нижний конец коленчатого вала двигателя и закреплена гайкой 5 со стопорной шайбой 4. В ведущую ступицу вставлены две оси 3, зафиксированные в ступице / с помощью стопорных колец 2. На этих осях свободно насажены два центробежных груза 6, зафиксированных стопорными кольцами 8. Ведомая ступица и закрепляется с помощью шпоночного соединения на первичном валу комплектной коробки со стопорной шайбой.

Центробежное сцепление включается и выключается автоматически в зависимости от скоростного режима работы двигателя. Оно включается при возрастании ча-стоты вращения двигателя до 1700-1800 мин-1. При этом грузы 6, сидящие на осях 3, под действием центробежных сил расходятся, преодолевая пружины 7, и прижимаются к ведомой ступице 11. Вращающий момент передается за счет сил трения, возникающих между грузами и внутренней поверхностью ведомой ступицы. Чем выше частота, вращения двигателя, тем больше сила трения между грузами и ведомой ступицей и, следовательно, возможна передача большего вращающего момента.

При неработающем двигателе, а также при частоте вращения ниже 1700 мин-1 сцепление выключено, поэтому его обычно относят к непостоянно замкнутым. На фланце двигателя имеется выступающая вперед цилиндрическая часть, в которой размещена ведущая часть сцепления. Ведомая часть сцепления размещается в верхней части редуктора Т-19 или комплектной коробки Т-20.

При подсоединении двигательного модуля к транс-миссии мотоблока ведущая ступица сцепления с грузами входит внутрь ведомой ступицы.

При этом необходимо следить, чтобы соприкасающиеся цилиндрическая поверхность фланца двигателя и посадочная поверхность трансмиссии были чисты. Для обеспечения посадки двигатель можно слегка покачивать до тех пор, пока фланец двигателя 14 (рис. 4.6, б) не упрется во фланец трансмиссии, а палец 12 не войдет в проушину, в которой он затем фиксируется с помощью болта. На фланце коробки передач Т-20 имеются две проушины, и силовой агрегат можно поместить, вставляя его палец 12 в одну или другую проушину, расположив штангу управления с той или иной стороны коробки.

После соединения силовой агрегат закрепляется быстродействующими зажимами 13, которые представляют собой скобы, подвешенные на корпусе двигателя. Скобы зацепляются крюками за штифты на выступах трансмиссии и опускаются (см. также рис. 3.14). Такое соединение силового агрегата с трансмиссией технологического модуля обеспечивает быструю комплектацию разнообразных агрегатов.

Применение центробежного механизма включения сцепления облегчает управление им. Однако центробежные сцепления не нашли широкого применения на более мощных мини-тракторах из-за склонности их к пробуксовке при больших нагрузках, что обусловливает интенсивное изнашивание рабочих поверхностей трения. В то же время на мотоблоках небольшой мощности (до 2-3 кВт) применяют автоматические центробежные сцепления ( и «Гутброд», ФРГ).

Функцию сцепления в трансмиссии мотоблока «Риони-2» выполняют фрикционы планетарных редукторов, позволяющие при переключении передач, а также при включении заднего или переднего хода плавно соединять двигатель с трансмиссией.

  • Автор: Ольга
  • Распечатать

Оцените статью:

  1. 5
  2. 4
  3. 3
  4. 2
  5. 1

(2 голоса, среднее: 2 из 5)
Поделитесь с друзьями!

Інша техніка

Leave a Reply

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *