Павло Гаманьков, фото автора

Коли в Європі ввели жорсткі вимоги до вантажівок на місцевих дорогах, Мінському автомобільному заводу довелося доопрацювати конструкцію своїх машин. Основні зміни торкнулися розташування передніх світлових приладів. Після такого фейслифтинга беськапотниє вантажівки сімейства МАЗ-5335 вписалися в жорсткі європейські вимоги і змогли безперешкодно пересуватися по дорогах Старого Cвета. Сьогодні в це важко повірити, але в 1977 році серійні білоруські машини, дійсно, відповідали всім європейським стандартам.

витоки

На сьогоднішній день переважна більшість важких вантажівок МАЗ мають беськапотних компоновку. У машин з кабіною над двигуном є ряд очевидних переваг в порівнянні з «капотник». Наприклад, раціональне використання довжини шасі, краща маневреність, оглядовість і т. Д. Але в 1958 році, коли в Мінську приступили до розробки безкапотного вантажівки, всі ці переваги виглядали не так переконливо. Рішення про проектування першої вантажівки власної розробки (та ще й з кабіною над двигуном) було вкрай амбітним і довгий час мала чимало противників.

В кінці 1958 року було випущені перші дослідні зразки сімейства МАЗ-500, яких чекала неймовірно довга передсерійна історія. У 1959 році машини відправили на випробування і доведення. Але навіть в 1962 році, після величезної кількості доробок, керівництво Мінського автозаводу в черговий раз віддало перевагу не ризикувати. Випуск «п’ятисот» відклали до кращих часів, нарощуючи тим часом темпи випуску застарілих машин «двохсотого» сімейства. На початку 1960-х експериментальний цех заводу випустив 122 машини двох модифікацій – МАЗ-500 і МАЗ-503 (самоскид). Всі ці машини роз’їхалися по різних куточках Радянського Союзу, де експлуатувалися в реальних умовах.

У підсумку відмовитися від випуску капотних вантажівок МАЗ-200 і перейти до повномасштабного виробництва машин «п’ятисотий» сімейства в Мінську зважилися тільки до 1966 року. За офіційною інформацією останній «капотник» зійшов з конвеєра заводу 31 грудня 1965 року. На наступний день заводчани вже приступили до складання беськапотних машин. Справедливості заради варто сказати, що МАЗи «двохсотого» сімейства сходили з конвеєра і в 1966 році (на складах заводу залишилася велика кількість невикористаних комплектуючих), але це вже зовсім інша історія.

Нові машини були далекі від ідеалу і мали чимало «дитячих хвороб». Тому «бескапотнікі» постійно допрацьовували і модернізували. Через чотири роки після запуску в серію «п’ятисот» оновили. Бортовий МАЗ-500А став трохи у, ж (2500 проти 2650 мм у МАЗ-500) для відповідності європейським нормам. Зате вантажопідйомність машини зросла на 1 тонну (до 8000 кг). Ці вантажівки протрималися на конвеєрі до 1978 року, оскільки за рік до цього почався випуск модернізованих машин МАЗ-5335. Звідси і починається наша історія.

МАЗ-5334 фото

Читайте далі:

МАЗ-5337

МАЗ-200

МАЗ-200

Автобус ядерної війни або примхи радянських конструкторів

МАЗ-6312

«Лобатий»

Перед нами бортовий вантажівка МАЗ-5335. Як вже говорилося, його головна відмітна риса від машин попереднього покоління – фари головного світла, розташовані в бампері. Покажчики поворотів і лампочки габаритних вогнів, навпаки, перекочували вгору, на рівень решітки радіатора. До речі, форма останньої також зазнала невеликих змін. Зовні вона стала значно ширше за рахунок застосування декоративних пластмасових накладок – вентиляційна площа ж залишилася колишньою. Подорожі оптики на цьому не закінчилися. Бічні повторювачі поворотів опустили нижче, до колісних арок. На МАЗ-500А вони розташовувалися на рівні дверних ручок. Задні ліхтарі істотних змін не зазнали.

Серйозним удосконаленням стало застосування кузова з металевими бортами замість дерев’яних на МАЗ-500А. Правда, якість забарвлення, та й самого металу залишало бажати кращого – кузова іржавіли буквально після першої зими. У цьому сенсі дерев’яні надбудови були куди краще. Зате пошкодити їх при завантаженні простіше.

Під кузовом зліва по ходу руху розмістили ящик для акумуляторних батарей і паливний бак об’ємом 200 л. Справа в горизонтальному положенні на відкидному кронштейні підвішено запасне колесо. На сідельних тягачах таке кріплення було неможливо, тому «запаску» розміщували за кабіною.

Перед нами найбільш популярна модифікація бортового вантажівки з колісною базою 3950 мм, але для далекомагістральних перевезень була розроблена модель МАЗ-53352 з кузовом збільшеної місткості. Колісна база «далекобійника» становила 5000 мм, а паливний бак збільшений до 320 л.

розробки

Вам буде цікаво: Чи не: причини

Висоцький розумів, що перевізні обсяги зростають з кожним роком, а це обумовлює розробку відповідної перевізної техніки. Для вирішення проблеми він вирішує запустити одночасно в конструювання кілька типажів вантажних машин і автопоїздів з підвищеним показником вантажопідйомності. Наголос робився саме на таке бачення, оскільки це дозволяло в найкоротші терміни забезпечити ефективність перевезень.

Уже в кінці 1965 року було розроблено перші модифікації оновленої серії, а також прототипи автопоїздів з підвищеною вантажопідйомністю. У цій лінійці найпопулярнішими і перспективними стали наступні варіанти:

• Сідельний тягач з двома осями 504В.
• Тривісний вантажівка з додатковою підтримуючої задньою віссю МАЗ-516.
• Автомобіль зі збільшеною вантажопідйомністю під кодом 510.
• Тривісна модель для автопоїзда МАЗ-514.
• Сідельний тягач для агрегації з причепом МАЗ-515.

Розглянемо зазначені транспортні засоби докладніше.

Вищий клас

Кабіна нового «бескапотніка» також зазнала культурні зміни. Інтер’єр допрацювали і зробили більш сучасним. Для далеких рейсів, на яких працювала пара водіїв, передбачені два комфортабельних крісла з підлокітниками, підресорених і з регульованими по куту нахилу спинками. Якщо раніше комфортне робоче місце було тільки у водія, то тепер і напарник отримував свою частку зручностей. У базовому виконанні за кріслами передбачено одне спальне місце. Крім цього можна було замовити додатковий підвісний гамак для ночівлі другого водія. Правда, нічлігом це можна назвати з великою натяжкою. Сучасному водієві такий спільний сон навіть у страшному сні не привидиться, вибачте за каламбур. Навіть одній людині на основному «спальнику» розміститися з комфортом проблематично – в ширину спальне місце близько 500 мм, та й в повний зріст не витягнеш. Загалом, суцільна мука. А якщо над тобою ще і напарник в гамаку висить – задоволення нижче середнього. Про відчуття сплячого на другому ярусі взагалі краще промовчати. До речі, при обладнанні другого спального місця рекомендувалося знімати важіль КП. Безпека понад усе! Справедливості заради варто сказати, що європейські вантажівки тих часів теж не могли похвалитися кабінами з двома повноцінними спальними місцями.

Кількість голого заліза в кабіні звели до мінімуму. Навіть передня панель, за винятком блоку приладів, стала пластиковою, що зробило інтер’єр більш затишним. З’явився навіть один «бардачок». Правда, розмістили його так, що з місця водія не доберешся, – у правій вхідних дверей. Та й розміром він був не більше ніж в сучасній малолітражці, в якій встановили пасажирську подушку безпеки.

До системи опалення «п’ятисот» у водіїв було чимало нарікань, і в новій машині конструктори спробували виправити ситуацію. По-перше, водій прямо з кабіни міг закрити жалюзі перед радіатором і, таким чином, охолоджуюча рідина (а найчастіше вода), в холодну пору року швидше набирала робочу температуру. По-друге, дефлектори системи опалення тепер були спрямовані не тільки на вітрове скло, але і до ніг водія. Але вирішила проблему така схема лише наполовину. У прямому сенсі цього слова. Парадокс в тому, що права нога водія МАЗ-5335 була постійно в теплі, адже на неї дув тепле повітря, а от ліва і раніше мерзла, так як герметичність дверей вантажівки далека від ідеалу. А так як тепле повітря йшов з центрального тунелю, спрямованого до ніг, то пасажир, навпаки, міг зігріти тільки ліву ногу.

До речі, частина машин вже тоді комплектували опалювачі, що не тільки полегшувало пуск силового агрегату в холоду, але і сприяло швидкому нагріву охолоджуючої рідини. Прогрес не стоїть на місці.

Параметри в цифрах

Нижче наведені усереднені технічні показники, властиві вантажівці серії МАЗ-516Б:

• довжина / ширина / висота – 8,5 / 2,5 / 2,65 м;
• місткість – 3 особи;
• показник вантажопідйомності – 16,5 т;
• споряджений вага – 8,8 т;
• особливість – додаткова підйомна вісь МАЗ-516;
• колісна база – 4,57 м;
• кліренс – 27 см;
• швидкість по максимуму – 95 км / год;
• витрата пального на 100 км шляху – 30 л;
• тип силового агрегату – дизельний мотор ЯМЗ-238 з верхнім розташуванням восьми циліндрів;
• робочий об’єм – 14,8 л;
• гранична потужність – 240 л.с .;
• вузол зчеплення – два диска з сухим пневматичним підсилювачем виключення;
• КПП – механіка на п’ять або вісім режимів;
• рульове управління – гвинтовий механізм на циркулюючих шарнірах і зубчаста рейка з гідравлічним підсилювачем;
• шини – 11 / 20.20.

начинка

Потрапила до мене на тест машина оснащена одним з найбільш поширених і популярних ярославських моторів – ЯМЗ-236, 12-клапанна V-подібна “шістка” розвиває потужність 180 к.с. і забезпечує максимальний крутний момент 667 Н.м. Пік крутного моменту доводиться на 1500 хв-1, завдяки чому мотор непогано тягне на «низах», що нетипово для старих дизелів. Але ЯМЗ-236 відомий в народі іншим, не найбільш позитивним властивістю. При розробці мотора конструктори віддали перевагу найбільш сприятливий порядок роботи циліндрів за схемою 1-4-2-5-3-6. Це дозволило добитися найбільшого ККД, але подібний алгоритм тягне за собою високу нерівномірність крутного моменту і неврівноваженість моменту сил інерції другого порядку. Тому мотор вийшов дуже вібронагруженностью навіть за мірками сімдесятих років. Резонансні коливання передавалися на кабіну і органи управління. Для вирішення цієї проблеми конструкторам довелося мудрувати з кріпленням силового агрегату до рами. Частковим вирішенням проблеми стало розміщення двигуна і КП на трьох подушках – дві спереду і одна в хвостовій частині.

Для ще більшого комфорту застосовані подовжені в порівнянні з МАЗ-500А передні амортизатори і поліпшені телескопічні амортизатори, що крім усього іншого дозволило збільшити максимальну швидкість вантажівки. Порожній автомобіль перестав брикатися і легко тримав пряму при їзді.

П’ятиступінчаста (з підвищувальної V передачею) ярославська коробка передач ЯМЗ-236П має 3-ходову схему і оснащена синхронізаторами на II-III і IV-V передачах. Вона виконана за схемою, в якій відповідні шестерні всіх передач, крім першої та заднього ходу, знаходяться в постійному зачепленні з шестернями первинного і вторинного валів. Застосувавши в системі трансмісії сухе дводискове зчеплення, конструкторам вдалося забезпечити плавні чіткі перемикання. Всі описані поновлення дозволили збільшити ресурс базового автомобіля МАЗ-5335 до 320 тис. Кілометрів (типовий показник для європейських машин середини 1970-х) і до того ж знизили трудомісткість обслуговування. До речі, гарантія на вантажівки сімейства МАЗ-5335 становила 12 місяців за умови, що пробіг за цей період не перевищив 30 тис. Км, а споживач дотримувався правил зберігання,

З цікавих конструкторських знахідок можна відзначити новий задній міст. Він сконструйований таким чином, що, змінюючи тільки розмірність шин і кількість зубів в колісних редукторах, розробники могли змінювати передавальне число. Таким чином, на всіх модифікаціях МАЗ-5335, будь то тягач, бортовий вантажівка або самоскид, застосовувався ідентичний задній міст. При цьому передавальні числа могли бути різними в залежності від специфіки вантажного автомобіля.

Залишається тільки додати, що в 1977 році вперше на мінських вантажівках була застосована двоконтурна гальмівна система з роздільним приводом гальм по осях, що істотно поліпшило активну безпеку багатотонника і знову ж дозволило збільшити максимальну швидкість автомобіля.

Технічна характеристика вантажівки МАЗ-5335

модифікація 516

Оскільки подальше збільшення параметра вантажопідйомності передбачало експлуатацію автомобілів з додатковими осями, в нову категорію включили вантажівки з трьома навантаженими елементами. На стартовій стадії з цим виникли певні труднощі, часто бюрократичного штибу. Недоброзичливці посилалися на те, що мінському комбінату цей напрямок не під силу. Крім того, «трехоснікі» вже випускалися на КрАЗі. При цьому опоненти не враховували, що сідельний магістральний тягач і вантажівка-позашляховик – це не одне і те ж. Незважаючи на те що зазначений напрямок розвивалося з працею, його вдалося відстояти.

На автомобілі МАЗ-516 впровадили третю підтримуючу вісь, що дало можливість суттєво збільшити вантажопідйомність. Перші моделі розраховані на 15 тонн, більш досконалі могли транспортувати на 3-5 тонн більше, і це без причіпного пристрою. У автопоїзді показник збільшувався до 24 тонн завдяки застосуванню спеціального причепа. Щоб ефективно використовувати заявлені характеристики, планувалося оснастити машину силовим агрегатом потужністю 200-240 кінських сил.

З 70-х років і до наших днів …

Сьогодні можна довго і докладно розповідати про недоліки «лобата» МАЗів – галасливий мотор, жорстку підвіску, недопрацьовану систему опалення і т. Д. Але незаперечним залишається той факт, що вантажівки МАЗ-5335 багато років залишалися одними з найбільш масових і розповсюджених машин Радянського Союзу , працювали і в умовах Крайньої Півночі, і в жарких пустелях, їздили як по ідеальним європейськими дорогами, так і по будмайданчиках. Машини «п’ятисотий» сімейства сходили з конвеєра протягом майже 25 років і навіть зараз досить поширені і продовжують працювати. А значить, проект створення безкапотного вантажівки можна визнати вдалим.

версія 53352

Авто МАЗ, фото якого представлено нижче, можна віднести до прабатькам аналогів другого покоління, відомого під індексом 53352. Підсумкові параметри і реальних рис ця вантажівка отримав тільки в 1973 році. Транспортний засіб обладнали двигуном ЯМЗ-238Е потужністю 270 кінських сил. Мотор агрегованих з коробкою передач на вісім режимів і причепом типу МАЗ-8378. У масове виробництво машина пішла тільки взимку 1976 року. Ще через рік на магістральний тягач поставили кабіну серії 5335. На заміну зазначеної модифікації прийшов МАЗ-53361, а потім сучасна версія 5340.

На завершення

Розглянутий вантажний автомобіль з трьома осями відрізнявся від конкурентів наявністю внесений третьої осі, що піднімається або опускається при необхідності. Така конструкційна особливість давала можливість збільшити вантажопідйомність машини, не перевищуючи допустимих навантажень на дорожнє покриття. При проходженні порожнім тягач економив паливо і їхав з підвищеною маневреністю. Зазначений транспортний засіб стало першим представником радянської важкої техніки з подібною системою. Оскільки запчастини для вантажівок МАЗ були в більшості своїй взаємозамінними, проблем з ремонтом і обслуговуванням не виникало. Незважаючи на те що на заміну зазначеним модифікаціям прийшли оновлені сучасні версії, агрегати того періоду все ще можна зустріти на вітчизняних просторах.