Автомобіль ЗИС-150: технічні характеристики, опис, фото

 Автомобіль ЗИС-150: технічні характеристики, опис, фото

ЗІС-150: історія створення – початок

Історія «півтораста» почалася ще в 1937 році, коли під керівництвом Є.І. Важинського з’явився проект автомобіля ЗІС-15 – нового вантажівки, яким планувалося вже тоді замінити застарілий ЗІС-5.

ЗІС-15 був набагато могутніше свого попередника. Вантажопідйомність машини становила 5 тонн, кабіна стала тримісній і набула більш досконалі, для свого часу, обтічні форми. Але до 1939 року, вже без Важинського, який був репресований в 1938-му, автомобіль отримав ряд доопрацювань. У новому варіанті КПП стала п’ятиступінчастою, на 1 тонну знижена вантажопідйомність, а також внесені зміни в зовнішній вигляд машини. У такому вигляді, в 1940 році, вантажівка представили на виставці народного господарства (пізніше перейменованим в ВДНГ) в Москві, після якої автомобіль почали готувати до масового виробництва. Причому ЗІС-15 повинен був стати базовою моделлю ще для цілого ряду машин: тритонник ЗІС-23, позашляховика ЗІС-24, двох газогенераторних – ЗІС-25 і ЗІС-28, сідельного тягача ЗІС-26, а також автобуса з вагонної компонуванням ЗіС- 17. Але планам не судилося здійснитися – прийшов 1941 рік, а разом з ним війна. Робота над новою машиною зупинилася.

ЗІС-150. повоєнний среднетоннажнік

По американському шляху

ЗІС-15ЗІС-15

На Заводі імені Сталіна спадкоємця знаменитому ЗІС-5 почали готувати ще до початку Великої Вітчизняної війни – перші зразки перспективних вантажівок під позначенням ЗІС-15 з’явилися в 1938-1940 роках. Вже тоді в їх конструкцію закладали більш високі характеристики: по вантажопідйомності, потужності, розмірами бортової платформи і комфортабельності наступне покоління зисів мало значно перевищувати попередника. Таким чином, перед розробниками ставилося завдання по суті створити новий автомобіль, і це завдання не відразу, але була вирішена. Перші ЗІС-15 зовні виявилися схожі на американські среднетоннажнікі того часу: повністю закрита кабіна з плавними обводами і скошеним назад лобовим склом, перед нею – довгий гостроносий капот і елегантно пов’язані з ним широкі похилі крила, на яких кріпилися фари головного світла. У моторному відсіку – 6-циліндровий бензиновий двигун потужністю 82 к.с. проти 73 л.с. у ЗІС-5, з яким агрегатований коробка передач з косозубимі шестернями. Вантажопідйомність збільшена з 3 до 3,5 т на грунті і до 5 т на шосе, колісна база виросла з 3800 до 4100 мм, а ємність паливного бака – з 60 до 100 л. У останнього з дослідних зразків міжосьова відстань довели вже до 4400 мм, а двигун форсували до 90 к.с., збільшивши ступінь стиснення і застосувавши алюмінієві поршні. У коробці передач з’явилася п’ята прискорює ступінь. У останнього з дослідних зразків міжосьова відстань довели вже до 4400 мм, а двигун форсували до 90 к.с., збільшивши ступінь стиснення і застосувавши алюмінієві поршні. У коробці передач з’явилася п’ята прискорює ступінь. У останнього з дослідних зразків міжосьова відстань довели вже до 4400 мм, а двигун форсували до 90 к.с., збільшивши ступінь стиснення і застосувавши алюмінієві поршні. У коробці передач з’явилася п’ята прискорює ступінь.

ЗІС-15ЗІС-150

Початок війни і пов’язана з цим евакуація більшості фахівців і заводського обладнання в глибокий тил відстрочили подальші роботи над перспективною моделлю, які поновилися тільки в 1944-му – тоді був підготовлений дослідний зразок ЗІС-15К, прообраз встала на конвеєр через чотири роки серійної машини. У порівнянні з раніше випускався ЗІС-5 цей автомобіль був значний крок вперед, ставши базою для створення найширшого сімейства машин як спеціалізованого, так і общетранспортного призначення.

Запуск в серію

Через післявоєнного дефіциту якісної сталі перший час ЗІЛ-150 випускали зі спрощеної деревометаличні кабіною, але вже через два роки вона, злегка помінявши форму, стала цілком сталевий. Її вітрове скло складалося з двох половинок, причому ліву половинку зробили підйомної – за допомогою кулисного механізму її можна було закріпити в будь-якому положенні. Під капотом – 6-циліндровий ніжнеклапанний двигун ЗІС-120 робочим об’ємом 5,55 л і потужністю 90 л.с., за який кілька розробників були удостоєні звання лауреатів Державної премії 1948 року. А роком пізніше вже за створення самого ЗІС-150 лауреатами Державної премії стали директор автозаводу Лихачов, головний конструктор Фіттерман і ряд інших провідних співробітників.

ЗІС-15ЗІС-150

З нововведень, що відрізняли ЗІС-150 від попередньої моделі, крім 5-ступінчастою КПП і дводискового зчеплення варто відзначити підвищення напруги електроустаткування (з 6 до 12 В), пневматичний привід гальм на задні колеса замість механічного, розміщений на коробці передач ручний трансмісійний дискові гальма замість колодкового на задньому мосту, 8-шпилькові кріплення коліс замість 6-шпилькових і шини з підвищеною несучою здатністю розміром 9.00-20 замість 34х7.

За своїми основними технічними характеристиками ЗІС-150 не сильно, але все ж відрізняться від довоєнного досвідченого ЗІС-15. Його колісну базу зробили трохи менше – рівно 4000 мм, вантажопідйомність склала 4 т, повна маса – 8 т, а обсяг паливного бака – 150 л. Ефективність застосування автомобіля підвищувалася за рахунок можливості буксирування 4,5-тонного причепа.

ЗІС-15ЗІС-150

Не те ль до з бортовою платформою

ЗІС-150 з бортовою платформою став базовою моделлю сімейства, що включав цілу гаму спеціальних машин. Немає сенсу перераховувати численні фургони і цистерни, створені на шасі 150-го, серед найцікавіших модифікацій відзначимо лише поставлений на конвеєр в 1956 році сідельний тягач ЗІС-120Н, розрахований на буксирування 9,5-тонного напівпричепа, а також самоскидну шасі ЗІС-120Г , на яке Митіщинській машинобудівний завод починаючи з 1955 року встановлював перекидаються назад платформу промислового або сільськогосподарського призначення об’ємом, відповідно, 2,44 або 4,29 куб. м. Роком пізніше на Кутаїської автомобільному заводі на аналогічному шасі теж освоїли випуск самоскида під позначенням КАЗ-600В, але розвантаження його 2,4-кубового кузова здійснювалася на дві бічні сторони.

ЗІС-15ЗІС-150

Сімейство ЗІС-150 призначалося переважно для використання в народному господарстві і обмежувалося гамою модифікацій з колісною формулою 4х2, тоді як для Збройних сил був розроблений уніфікований з ними спеціальний автомобіль з колісною формулою 6х6. Йдеться про запущений в серію в тому ж 1948 році ЗІС-151 з форсованим до 95 к.с. двигуном і трехвальной роздавальної коробкою. Його колісна база виросла до 4225/1120 мм, вантажопідйомність – до 4,5 т, а ємність паливного бака – до 300 л.

Століття ЗІС-150 і ЗІС-151 виявився недовгим: перший був знятий з конвеєра в 1957, а другий – в 1958 році, будучи виготовленими, відповідно, в 827,5 і 194,5 тис. Примірників.

ЗІС-15ЗІС-150

Місце двухосной економічній моделі у виробничій програмі заводу зайняв вантажівка, мало чим відрізнявся від ЗИС-150 по конструкції і основних технічних характеристик. Це був ЗІЛ-164, при створенні якого розробники постаралися усунути численні мінуси, які «вилізли» в ході реальної експлуатації попередника. Зберігши без змін кабіну, капот і багато елементів ходової частини, він обзавівся модернізованим 100-сильним двигуном, новим заднім мостом і штампованим переднім бампером, а також водяним обігрівачем кабіни. Під самий кінець своєї кар’єри, в 1961 році, разом з доповнив цифровий індекс буквою «А» автомобіль отримав однодискове зчеплення, синхронізовану КПП, барабанний ручне гальмо і ведучий міст з зменшеним передавальним відношенням головної передачі від уже підготовлюваного до серійного виробництва ЗІЛ-130. Остаточно 164-я модель покинула конвеєр в 1965 році, будучи випущена в 555,5 тис. Екземплярах.

Костянтин Закурдаев

Tweet

Продовження історії і перші серійні машини

У 1943 році, робота над вантажівкою продовжилася, але вже під новим індексом – ЗІС-150. Причому тепер за еталон був узятий International КР-11 – американський вантажівка, що поставляється в Радянський Союз за держпрограмою «ленд-лізу».

Частина вузлів «американця» були просто скопійовані і підігнані під вітчизняну модель. Надалі виявилося, що такий підхід до справи привів до серйозних конструкторським помилок, виявлених вже під час експлуатації серійних машин. У зв’язку з цим автомобіль ЗІС-150 незабаром придбав репутацію – «жаху на колесах».

Справа в тому, що розробляється вантажівка практично не тестувався. За весь час, що машину готували у виробництво, заводчани зібрали тільки три дослідні зразки, і з тих лише два пройшли хоч якісь перевірки. Пояснити це можна тим, що паралельно з «півтораста» йшла робота над ЗІС-110 (урядовим лімузином), розробка якого, з відомих причин, у заводчан була в пріоритеті.

Але, так чи інакше, перша партія нових вантажівок покинула рідний завод в кінці жовтня 1947 го, а через півроку конвеєр запрацював вже в повну силу.

Уривок, що характеризує ЗІС-150

– Боже мій! Що ж це таке? Я їй Богу не винна … – Нічого, замітає, не видно буде, – говорила Дуняша. – Красуня, краля то моя! – сказала через двері ввійшла няня. – А Сонюшка то, ну красуні! … В чверть на одинадцяту нарешті сіли в карети і поїхали. Але ще потрібно було заїхати до Таврійського саду. Перонская була вже готова. Незважаючи на її старість і некрасивість, у неї відбувалося точнісінько те саме, що у Ростові, хоча не з такою поспішністю (для неї це було справа звична), але також було надушитися, вимито, напудрени старе, негарне тіло, також старанно промито за вухами , і навіть, і так само, як у Ростові, стара покоївка захоплено милувалася нарядом своєї пані, коли вона в жовтій сукні з шифром вийшла у вітальню. Перонская похвалила туалети Ростові. Ростова похвалили її смак і туалет, і, Бережа зачіски і сукні, об одинадцятій годині розмістилися по карет і поїхали. Наташа з ранку цього дня не мала ні хвилини свободи, і жодного разу не встигла подумати про те, що належить їй. У сирому, холодному повітрі, в тісноті і неповної темряві колихалися карети, вона в перший раз жваво уявила собі те, що чекає на неї там, на балі, в освітлених залах – музика, квіти, танці, государ, вся блискуча молодь Петербурга. Те, що її чекало, було так прекрасно, що вона не вірила навіть того, що це буде: так це було безглуздо з враженням холоду, тісноти і темряви карети. Вона зрозуміла все те, що її чекає, тільки тоді, коли, пройшовши по червоному сукна під’їзду, вона увійшла в сіни, зняла шубу і пішла поруч з Сонею попереду матері між квітами по освітленій сходах. Тільки тоді вона згадала, як їй треба було себе тримати на балі і постаралася взяти ту величну манеру, яку вона вважала необхідною для дівчини на балі. Але на щастя її вона відчула, що очі її розбігалися: вона нічого не бачила ясно, пульс її забив сто разів на хвилину, і кров стала стукати у її серця. Вона не могла прийняти тієї манери, яка б зробила її смішно, і йшла, завмираючи від хвилювання і намагаючись всіма силами тільки приховати його. І ця то була та сама манера, яка найбільше йшла до неї. Попереду і ззаду їх, так само тихо перемовляючись і так само в бальних сукнях, входили гості. Дзеркала по сходах відображали дам в білих, блакитних, рожевих сукнях, з діамантами і перлами на відкритих руках і шиях. Наташа дивилася в дзеркала і у відображенні не могла відрізнити себе від інших. Все змішувалося в одну блискучу процесію. При вході в першу залу, рівномірний гул голосів, кроків, привітань – оглушив Наташу; світло і блиск ще більш засліпив її. Господар і господиня, вже півгодини стояли біля вхідних дверей, одразу ж сказали одні і ті ж слова входили: «charme de vous voir», [в захопленні, що бачу вас,] так само зустріли і Ростові з Перонской. Дві дівчинки в білих сукнях, з однаковими трояндами в чорних волоссі, однаково присіли, але мимоволі господиня зупинила довше свій погляд на тоненькій Наташі. Вона подивилася на неї, і їй одній особливо посміхнулася на додачу до своєї хазяйської усмішці. Дивлячись на неї, господиня згадала, може бути, і своє золоте, безповоротне дівоче час, і свій перший бал. Господар теж проводив очима Наташу і запитав у графа, яка його дочка? – Charmante! [Чарівна!] – сказав він, поцілувавши кінчики своїх пальців. У залі стояли гості, пробиваючись біля вхідних дверей, чекаючи государя. Графиня помістилася в перших рядах цього натовпу. Наташа чула і відчувала, що кілька голосів запитали про неї і дивилися на неї. Вона зрозуміла, що вона сподобалася тим, які звернули на неї увагу, і це спостереження дещо заспокоїло її. «Є такі ж, як і ми, є і гірше нас» – подумала вона. Перонская називала графині найзначніших осіб, що були на балі. – Ось це голландський посланик, бачите, сивий, – говорила Перонская, вказуючи на дідка зі срібною сивиною кучерявого, рясних волосся, оточеного дамами, яких він чого то змушував сміятися. – А ось вона, цариця Петербурга, графиня Безух, – говорила вона, вказуючи на що входила Елен. – Яка гарна! Чи не поступиться Марії Антонівні; дивіться, як за нею упадають і молоді і старі. І хороша, і розумна … Кажуть принц … без розуму від неї. А ось ці дві, хоч і погані, та ще більше оточені. Вона вказала на що проходили через залу даму з дуже непривабливою донькою. – Це мільйонеркою наречена, – сказала Перонская. – А ось і женихи. – Це брат Безуховой – Анатоль Курагін, – сказала вона, вказуючи на красеня кавалергарда, який пройшов повз їх, з висоти піднятої голови через дам дивлячись кудись. – Як хороший! чи не правда? Кажуть, одружують його на цій багатій. .І ваш то соusin, Друбецкой, теж дуже в’ється. Кажуть, мільйони. – Як же, це сам французький посланник, – відповідала вона про Коленкура на питання графині, хто це. – Подивіться, як цар який-небудь. А все таки милі, дуже милі французи. Немає миліше для суспільства. А ось і вона! Ні, все краще за всіх наша Марія то Антонівна! І як просто одягнена. Чудово! – А цей то, товстий, в окулярах, фармазон всесвітній, – сказала Перонская, вказуючи на Безухова. – З дружиною то його поруч поставте: то то блазень гороховий! П’єр йшов, перевалюючись своїм товстим тілом, розсуваючи натовп, киваючи направо і наліво так само недбало і добродушно, як би він йшов по натовпу базару. Він просувався через натовп, очевидно відшукуючи кого то. Наташа з радістю дивилася на знайоме обличчя П’єра, цього блазня горохового, як називала його Перонская, і знала, що П’єр їх, і особливо її, відшукував в натовпі. П’єр обіцяв їй бути на балі і представити їй кавалерів. Але, не дійшовши до них, Безух зупинився біля невисокого, дуже красивого брюнета в білому мундирі, який, стоячи біля вікна, розмовляв з якимось високим чоловіком в зірках і стрічці. Наташа відразу ж дізналася невисокого молодого чоловіка в білому мундирі: це був Болконський, який здався їй дуже молодшим, повеселілим і покращала. – Ось ще знайомий, Болконський, бачите, мама? – сказала Наташа, вказуючи на князя Андрія. – Пам’ятайте, він у нас ночував у Відрадному. – А, ви його знаєте? – сказала Перонская. – Терпіти не можу. Il fait a present la pluie et le beau temps. [Від нього тепер залежить дощова або хороша погода. (Франц. Прислів’я, що має значення, що він має успіх.)] І гордість така, що меж немає! За папеньке пішов. І зв’язався з Сперанським, які то проекти пишуть. Дивіться, як з дамами звертається! Вона з ним говорить, а він відвернувся, – сказала вона, вказуючи на нього. – Я б його оброблена, якби він зі мною так вчинив, як з цими дамами. Раптом все заворушилося, натовп заговорила, посунулася, знову розсунулась, і між двох розступилися рядів, при звуках заграє музики, увійшов государ. За ним йшли господар і господиня. Государ йшов швидко, кланяючись направо і наліво, як би намагаючись швидше позбутися від цієї першої хвилини зустрічі. Музиканти грали Польської, відомий тоді за словами, складеним на нього. Слова ці починалися: «Олександр, Єлизавета, захоплювався ви нас …» Государ пройшов у вітальню, натовп ринув до дверей; кілька осіб зі зміненими виразами поспішно пройшли туди і назад. Натовп знову відійшов від дверей вітальні, в якій видався государ, розмовляючи з господинею. Який то молода людина з розгубленим виглядом наступав на дам, просячи їх відступитися. Деякі дами з особами, виражали досконалу забудькуватість всіх умов світла, псуючи свої туалети, тіснилися вперед. Чоловіки стали підходити до жінок і будуватися в пари Польського. Все розступилося, і государ, посміхаючись і не в такт ведучи за руку господарку будинку, вийшов з дверей вітальні. За ним йшли господар з М. А. Наришкіної, потім посланці, міністри, різні генерали, яких не без його участі називала Перонская. Більше половини дам мали кавалерів і йшли або готувалися йти в Польській. Наташа відчувала, що вона залишалася з матір’ю і Сонею в числі менша частина дам, відтиснутих до стіни і не взятих в Польській. Вона стояла, опустивши свої тоненькі руки, і з розмірно піднімається, ледве певної грудьми, стримуючи подих, блискучими, переляканими очима дивилася перед собою, з виразом готовності на найбільшу радість і на найбільше горе. Її не посідали ні государ, ні всі важливі особи, на яких вказувала Перонская – у ній була одна думка: «невже так ніхто не підійде до мене, невже я не буду танцювати між першими, невже мене не помітять всі ці чоловіки, які тепер, здається, і не бачать мене, а якщо дивляться на мене, то дивляться з таким виразом, наче кажуть: а! це не вона, так і нема чого дивитися. Ні, це не може бути! » – думала вона. – «Вони повинні також знати, як мені хочеться танцювати, як я відмінно танцюю, і як їм весело буде танцювати зі мною». Звуки Польського, що тривав досить довго, вже починали звучати сумно, – спогадом у вухах Наташі. Їй хотілося плакати. Перонская відійшла від них. Граф був на іншому кінці зали, графиня, Соня і вона стояли одні як в лісі в цій чужої натовпі, нікому нецікаві і непотрібні. Князь Андрій пройшов з якою дамою повз них, очевидно їх не впізнаючи. Красень Анатоль, посміхаючись, що то говорив дамі, яку він вів, і глянув на обличчя Наташі тим поглядом, яким дивляться на стіни. Борис два рази пройшов повз них і щоразу відвертався. Берг з дружиною, чи не танцювали, підійшли до них. – «Вони повинні також знати, як мені хочеться танцювати, як я відмінно танцюю, і як їм весело буде танцювати зі мною». Звуки Польського, що тривав досить довго, вже починали звучати сумно, – спогадом у вухах Наташі. Їй хотілося плакати. Перонская відійшла від них. Граф був на іншому кінці зали, графиня, Соня і вона стояли одні як в лісі в цій чужої натовпі, нікому нецікаві і непотрібні. Князь Андрій пройшов з якою дамою повз них, очевидно їх не впізнаючи. Красень Анатоль, посміхаючись, що то говорив дамі, яку він вів, і глянув на обличчя Наташі тим поглядом, яким дивляться на стіни. Борис два рази пройшов повз них і щоразу відвертався. Берг з дружиною, чи не танцювали, підійшли до них. – «Вони повинні також знати, як мені хочеться танцювати, як я відмінно танцюю, і як їм весело буде танцювати зі мною». Звуки Польського, що тривав досить довго, вже починали звучати сумно, – спогадом у вухах Наташі. Їй хотілося плакати. Перонская відійшла від них. Граф був на іншому кінці зали, графиня, Соня і вона стояли одні як в лісі в цій чужої натовпі, нікому нецікаві і непотрібні. Князь Андрій пройшов з якою дамою повз них, очевидно їх не впізнаючи. Красень Анатоль, посміхаючись, що то говорив дамі, яку він вів, і глянув на обличчя Наташі тим поглядом, яким дивляться на стіни. Борис два рази пройшов повз них і щоразу відвертався. Берг з дружиною, чи не танцювали, підійшли до них. вже починали звучати сумно, – спогадом у вухах Наташі. Їй хотілося плакати. Перонская відійшла від них. Граф був на іншому кінці зали, графиня, Соня і вона стояли одні як в лісі в цій чужої натовпі, нікому нецікаві і непотрібні. Князь Андрій пройшов з якою дамою повз них, очевидно їх не впізнаючи. Красень Анатоль, посміхаючись, що то говорив дамі, яку він вів, і глянув на обличчя Наташі тим поглядом, яким дивляться на стіни. Борис два рази пройшов повз них і щоразу відвертався. Берг з дружиною, чи не танцювали, підійшли до них. вже починали звучати сумно, – спогадом у вухах Наташі. Їй хотілося плакати. Перонская відійшла від них. Граф був на іншому кінці зали, графиня, Соня і вона стояли одні як в лісі в цій чужої натовпі, нікому нецікаві і непотрібні. Князь Андрій пройшов з якою дамою повз них, очевидно їх не впізнаючи. Красень Анатоль, посміхаючись, що то говорив дамі, яку він вів, і глянув на обличчя Наташі тим поглядом, яким дивляться на стіни. Борис два рази пройшов повз них і щоразу відвертався. Берг з дружиною, чи не танцювали, підійшли до них. що то говорив дамі, яку він вів, і глянув на обличчя Наташі тим поглядом, яким дивляться на стіни. Борис два рази пройшов повз них і щоразу відвертався. Берг з дружиною, чи не танцювали, підійшли до них. що то говорив дамі, яку він вів, і глянув на обличчя Наташі тим поглядом, яким дивляться на стіни. Борис два рази пройшов повз них і щоразу відвертався. Берг з дружиною, чи не танцювали, підійшли до них.

ЗІС-150: технічні характеристики

Перш за все, потрібно відзначити той факт, що якщо перші досвідчені машини мали зовнішньої оригінальністю, то в серію пішла практично повна копія «американця» -International КР-11

  • Місткість кабіни – 2 людини.
  • Габарити см – 6,72х2,47х2,18 (дл., Шир., Вис.).
  • Колісна база – 4 метри.
  • Колія: 1,70 см – передня, 1,74 см – задня.
  • Кліренс – 26,5 см.
  • Споряджена маса – 3т 900 кг.
  • Повна маса – 8т 125 кг.
  • Мотор ЗІС-120, із заявленою потужністю в 90 л / с, карбюраторного типу.
  • Об’єм двигуна – 5555 см куб.
  • Паливо, що використовується – А-66.
  • Коробка передач – пятискоростная.
  • Гранична швидкість руху – 65 км / ч.
  • Обсяг бака для бензину – 150 л.
  • Витрата палива – 29 л / 100 км.
  • Радіус повороту – 16 м.
  • Гальмівна система – барабанна.

Незважаючи на те, що машина ЗІС-150 широко експлуатувалася в самих різних господарських галузях країни, однак це не означало, що вона вийшла вдалою. Швидше навпаки, а причиною популярності було звичайне відсутність вибору. «150-му» в той період просто не існувало ніякої альтернативи в його «ваговій категорії».

двигуни

Модель ЗІС-150 оснащувалася тим же агрегатом, що і 5-я серія, а потім і 15-я. При своєму діаметрі циліндра 101,6 мм цей карбюраторний мотор мав обсяг 5,5 л. У ньому в 1950 р після істотних робіт з модернізації та встановлення нового карбюратора з падаючим потоком паливної суміші, а також абсолютно нового впускний колектора зуміли підвищити ступінь стиснення – це підвищило його потужність до 95 л. с.

У перших серіях при всіх своїх перевагах автомобіль мав досить суттєвий мінус. Довгий вал карданної передачі мав слабкий запас по міцності і був критичний за кількістю оборотів. Це часто призводило до того, що при русі під гору кількість оборотів було значно вище, ніж належить по безпеці. Карданний вал обривався. При цьому він приводив в непридатність гальмівний привід – машину було дуже важко зупинити. Оцінивши ситуацію, фахівцям нічого не залишалося, як примусово знизити обороти до 2400 об / хв.

одноразовий ЗІС

Мабуть, ніж особливо відрізнявся вантажівка ЗІС-150, так це поганою якістю збірки. Якщо під час ВВВ турбота про впорядкованості водія і пасажирів при розробці і збірці машин йшла на другий, а то й на третій план, і це було зрозуміло і можна пробачити. Але «півтораста» збирався хоч і в повоєнний, але вже в мирний час. Проте, дерев’яна кабіна зберігала задовільну якість дуже нетривалий період. Потім вона розсихалася. Протяги і свист вітру ставали постійними супутниками водія. Опалення взагалі не передбачалося. Перші обігрівачі на вантажівки стали встановлювати лише в 1956 році.

Крім того, ЗІС-150 комплектувався дуже важкими колесами. Незрозуміло, з чим це було пов’язано, однак, додавало проблем водієві. Заміна пробитого «ската» ставала дуже трудомісткою і складним завданням.

Та й в цілому, якщо порівнювати нову машину зі старим «Захаром» (ЗІС-5), то «півтораста» перевершить свого попередника хіба що по потужносним характеристикам.

СПАСИБО, ЗАХАР!

Кажуть, дотепні шофери прозвали автомобіль «Захаре Івановичу» ще до війни. Жило це ім’я довго, навіть після того, як ЗІС-5 зняли з виробництва. За інерцією так само потім називали ЗІС-150, а іноді навіть ЗІЛ-164. На Уралі автомобілі випускали майже до середини 1960-х. Ну а працювали «Захарій», особливо в провінції, аж до 1970-х, переживаючи дрібні, середні і великі ремонти, обростаючи нерідними деталями. Ось і ця вантажівка, з яким ми начебто знайшли спільну мову, – скромний, зовсім не пафосний роботяга з довгою, заплутаною долею. Зате він і сьогодні не музейний експонат. Цей ЗІС – співробітник «Мосфільму», грає в картинах самого себе. Між іншим, не кожен, навіть іменитий актор удостоюється такої честі. ЗІС-5 її заслужив.

Автомобіль з «сюрпризом»

Так званий «сюрприз» був не тільки неприємний, але ще і вкрай небезпечний. Проявив він себе вже в ході експлуатації серійних машин.

При розробці ЗІС-150 конструктори традиційний подвійний карданний вал замінили одинарним, але при цьому дуже довгим. Така інновація привела до того, що під час руху на швидкості близькою до 70 км / год (на спусках), «кардан» розвивав надто велику швидкість обертання, це призводило до його обриву. Але найстрашніше було те, що зірваний вал наносив критичні пошкодження магістралі пневматичного, що проходить поруч з «карданом». В результаті рухається на великій швидкості вантажівка залишався без гальм, що іноді призводило до справжніх трагедій. На автозавод посипалися скарги із зазначенням на цей дефект. Природно, що залишити без уваги ці сигнали конструктори заводу не могли, машина вимагала термінового доопрацювання.

Замість автомобілів – ракети

Історія ДАЗу як дві краплі води схожа на долю іншого підприємства, який перебував за Уралом – Новосибірського автозаводу. Обидва були засновані на ледь початих перед війною авіаційних майданчиках; обидва створювалися в кінці війни з нуля для масового виробництва вантажівок; незважаючи на неймовірні труднощі обидва на рубежі 1940-1950-х були готові до введення в лад діючих; і нарешті, обидва в самий останній момент були відняті у автопрому на користь «оборонки», НАЗ – для створення ядерної зброї, а ДАЗ – для випуску стратегічних ракет.

З метою вибору підходящого заводу для серійного виробництва ракет Р-1 конструкції С. П. Корольова в кінці 1950 року була утворена урядова комісія на чолі з міністром озброєння Д. Ф. Устиновим. За його задумом, необхідно було знайти досить потужний і перспективний завод з будь-якого відомства, бажано «молодий» – для полегшення «вилучення» з галузі та перепрофілювання. Комісія зупинила свій вибір на практично готовому автомобільному заводі в Дніпропетровську. Між іншим, директор заводу Григор’єв і сам Грачов з захопленням демонстрували досвідчений автомобіль-амфібію ДАЗ-485 членам цієї урядової комісії, не знаючи справжньої мети їх приїзду … І. В. Сталін схвалив вибір комісії. Обговорення тривало недовго. Міністр автомобільної і тракторної промисловості спробував відстояти завод, мовляв, країні потрібні вантажівки, але Сталін заперечив, якщо у нас будуть ракети, то вантажівки напевно будуть теж, а ось якщо ракет не буде, то і вантажівки можуть не знадобитися. Доля дніпропетровського заводу була вирішена. 9 травня 1951 вийшла постанова Ради Міністрів СРСР № 1528-768 «Про передачу Міністерству озброєння Дніпропетровського автомобільного заводу Міністерства автомобільної і тракторної промисловості і будується Дніпропетровського шинного заводу Міністерства хімічної промисловості і об’єднання їх в єдиний Дніпропетровський машинобудівний завод № 586 Міністерства озброєння».

ЗІС-15Л. І. Брежнєв (тоді - перший секретар Дніпропетровського обкому партії) знайомиться з досвідченими зразками ДАЗ-150.  На фото видно один з пізніх бортових зразків і «сідляр» ДАЗ-150Б.  Праворуч від Брежнєва - В.А.  Грачов.  1949 р

Хроніка ДАЗу: 10 мая 1951 р підписаний наказ Міністра озброєння СРСР Д. Ф. Устинова про присвоєння Дніпропетровському машинобудівному заводу номера 586 (з 1952 р – Державний союзний завод № 586, або П / я 186). 1 червня підписано наказ МВ СРСР про організацію на заводі серійного виробництва ракет Р-1 (8А11). 14 липня прийнято постанову Радміну СРСР про припинення на заводі № 586 випуску автомобільних кранів К-32 з серпня 1951 року та самоскидів ЗІС-585 з вересня 1951 р

У наступні роки закритий «поштову скриньку» був перейменований в Південний машинобудівний завод і увійшов в систему Мінобщемаша. Втім, історія виробництва тут колісних машин не закінчилася. У грудні 1953 г. «для прикриття» основної продукції на ЮМЗ почали збирати трактори МТЗ-2. Але до автомобілів в Дніпропетровську більше не поверталися. Але велика і плідна робота, виконана автозаводом, не пройшла даром для вітчизняної автомобільної промисловості, і зокрема для московського Зіса, куди в середині 1951 була переведена частина конструкторів ДАЗу зі своїми творчими доробками. На ЗІС перейшли і всі роботи по амфібії «485» – майбутнього ЗІС-485. У цих амфібій гостро потребувала армія, тому їх серійний випуск, нехай під іншою назвою і вже на іншому заводі не міг не відбутися. Що ж стосується вантажівки ДАЗ-150, то йому не пощастило. Хоча в 1951 р, надивившись на наявний екземпляр ДАЗу, в експериментальним цеху московського автозаводу і побудували дослідний зразок поліпшеного ЗІС-150 з алігаторних капотом і оперенням, що нагадував дніпропетровське, але ніякого серійного продовження ця розробка не отримала. У столиці продовжували робити недопрацьований ЗІС-150, а який-небудь інший виробничої бази для «Українця» просто не було. До речі, цікава деталь. Ще в 1931 р в Харкові був створений 4-тонна вантажівка А-4, названий так само – «Україна». Але і тоді далі споруди двох дослідних зразків справа не пішла. На жаль, стосовно вантажівкам це власна назва виявилося явно невдачливий. в експериментальним цеху московського автозаводу і побудували дослідний зразок поліпшеного ЗІС-150 з алігаторних капотом і оперенням, що нагадував дніпропетровське, але ніякого серійного продовження ця розробка не отримала. У столиці продовжували робити недопрацьований ЗІС-150, а який-небудь інший виробничої бази для «Українця» просто не було. До речі, цікава деталь. Ще в 1931 р в Харкові був створений 4-тонна вантажівка А-4, названий так само – «Україна». Але і тоді далі споруди двох дослідних зразків справа не пішла. На жаль, стосовно вантажівкам це власна назва виявилося явно невдачливий. в експериментальним цеху московського автозаводу і побудували дослідний зразок поліпшеного ЗІС-150 з алігаторних капотом і оперенням, що нагадував дніпропетровське, але ніякого серійного продовження ця розробка не отримала. У столиці продовжували робити недопрацьований ЗІС-150, а який-небудь інший виробничої бази для «Українця» просто не було. До речі, цікава деталь. Ще в 1931 р в Харкові був створений 4-тонна вантажівка А-4, названий так само – «Україна». Але і тоді далі споруди двох дослідних зразків справа не пішла. На жаль, стосовно вантажівкам це власна назва виявилося явно невдачливий. цікава деталь. Ще в 1931 р в Харкові був створений 4-тонна вантажівка А-4, названий так само – «Україна». Але і тоді далі споруди двох дослідних зразків справа не пішла. На жаль, стосовно вантажівкам це власна назва виявилося явно невдачливий. цікава деталь. Ще в 1931 р в Харкові був створений 4-тонна вантажівка А-4, названий так само – «Україна». Але і тоді далі споруди двох дослідних зразків справа не пішла. На жаль, стосовно вантажівкам це власна назва виявилося явно невдачливий.

ЗІС-15Дослідний зразок московського ДАЗу - варіант модернізації ЗІС-150, датований 1951 р На жаль, подальшого продовження розробка не отримала

Ще одне конструкторське рішення

За логікою, найпростішим виходом із становища було замінити довгий «кардан» на перевірений подвійний. Але, з незрозумілих причин, розробники категорично відмовлялися від такої заміни, і пішли іншим шляхом, напевно, на їхню думку, більш простому і раціональному – на двигун вирішили встановити обмежувач за швидкістю, що не дозволяє розкрутитися «кардану» до критичної позначки. Втім, таке рішення виправдовувалося ще тим, що тепер мотор не піддавався підвищених навантажень, що значно збільшувало його робочий ресурс.

Дочекався ЗІС-150 і свого подвійного «кардана», але сталося це лише в 1954-му. Так, за три роки до припинення виробництва вантажівки, він перетворився в більш-менш надійний і цілком стерпний автомобіль, + на базі якого була розроблена маса модифікацій, і навіть зроблена спроба створення українського «брата» – ДАЗ-150.

Кабіна після рестайлінгу

Нова кабіна була повністю металевою. Дах її і задню стінку утеплили, панель спереду теж мала теплоізоляцією.

Як скління на перших автомобілях на заводі використовували скло триплекс, яке відрізнялося прошарком з целулоїду. Однак практика показала, що воно мало властивість тьмяніти і розшаровуватися через вплив погодних умов і атмосферних опадів. Саме тому в 1953 році почали застосовувати загартоване скло. Воно відрізнялося підвищеною міцністю, а також ніколи не расслаивалось.

Лобове скло було оснащено склоочисником. Він використовував для роботи стиснене повітря. Привід його був підключений до гальмівної системи. Щоб включити його, від водія потрібно обертати спеціальну ручку-регулятор. Це призводило в дію дві щітки. При обертанні головки можна було міняти напрям щіток. Цей механізм також мав спеціальний важіль, що дозволяє запускати роботу щіток вручну і відводити їх в крайнє положення.

На авто ЗІС-150 перших випусків було два склоочисника. Також було два регулятора, які могли включатися окремо.

Для провітрювання друга половинка скла мала можливість відкриватися. Також перед склом був спеціальний люк. Дах теж можна було відкрити. Для цього інженери зробили спеціальну ручку в кришці люка вентиляції.

ДАЗ-150 – рідний брат «півтораста»

Після звільнення в 1944 році Дніпропетровська від фашистів, Держкомітетом з оборони було прийнято рішення про будівництво в місті автозаводу, на якому планувалося організувати випуск ГАЗ-51. У зв’язку з цим, горьковчане була створена конструкторська група, очолювана В.А. Грачовим, яку і відправили на Україну. Але за той час, поки будувався завод, плани змінилися, і замість ГАЗ-51, Дніпропетровському автозаводу (ДАЗ) доручили налагодити випуск вантажівок-копій ЗІС-150. Однак Грачов за своєю ініціативою, яку в подальшому довелося відстоювати перед вищим керівництвом, провів удосконалення машини, практично повністю змінивши кабіну і оперення вантажівки.

Успішно пройшовши крізь бюрократичні перепони, в 1948 році ДАЗу було дозволено виробництво свого модернізованого вантажівки. До того ж заводчани на його базі розробили ще й сідельний тягач, який отримав індекс – ДАЗ-150Б.

Ще до 1951 року, коли завод за планом повинен був повністю бути готовим до масового випуску своїх машин, горьковчане встигли зібрати кілька передсерійних вантажівок ДАЗ-150. Але тут несподівано автозавод забирає в своє відомство Міністерство ВС СРСР, з рішенням його перепрофілювання під випуск ракет Р-1. Спроби керівництва ДАЗ відстояти виробництво було припинено особисто Сталіним.

Таким чином, ДАЗ-150, український «півтораста» канув в історію, а кілька машин, що встигли покинути підприємство до реорганізації, розгубилися на неосяжних просторах країни.

початок

Уже в 1944 р близькість закінчення війни і відновлення економіки країни дозволили повернутися до будівництва ряду нових автомобільних і автоскладальних заводів (Кутаїського, Новосибірського, Одеського, Іркутського і ін.) З метою різкого збільшення випуску вантажних автомобілів. Незабаром після звільнення Дніпропетровська 21 липня 1944 р Державний комітет оборони (ДКО) прийняв постанову про будівництво тут великого автомобільного заводу. Були визначені терміни будівництва і пуску підприємства: закінчення будівництва складального і допоміжного цехів – перший квартал 1946 р .; моторного, ковальського та ливарного цехів – перший квартал 1947 р .; інших цехів, необхідних для комплексного виробництва вантажних автомобілів, – грудень 1947 р Автомобільний завод в місті на Дніпрі був заснований на території авіамоторного заводу,

В останній день липня вийшов наказ Народного комісара середнього машинобудування С. А. Акопова про організацію виробництва автомобілів на ДАЗі: перша черга – 30 тис. Автомобілів в рік з подальшим нарощуванням потужностей заводу до 75 тис. У серпні наказом наркома Средмаша головним конструктором ДАЗу призначений В . А. Грачов, головним інженером – В. Д. Майборода, директором заводу – А. І. Романов.

ЗІС-15Дослідний зразок ЗІС-150 № 2 з дерев'яною кабіною.  Москва, 1945 р

У жовтні 1944-го на південно-західній околиці Дніпропетровська силами Окремою будівельно-монтажної групи (ОСМП) Днепровскпромстроя і Окремої робочого батальйону почалося будівництво цехів автозаводу. Спочатку тут передбачалося випускати ГАЗ-51, тому кістяк конструкторського бюро майбутнього заводу склали горьковчане на чолі з геніальним творцем вітчизняних всюдиходів Віталієм Андрійовичем Грачовим.

Але вже в липні наступного, 1945 року, ситуація з майбутньою продукцією змінилася: було вирішено взяти за основу московський ЗИС-150, а виробництво розширити, з огляду на плановані обсяги випуску, – до 300 тис. Вантажівок на рік. 24 липня Відділ головного конструктора приступив до освоєння конструкції автомобіля ДАЗ-150 в кооперації з Московським автозаводом ім. Сталіна як провідним підприємством. 16 серпня на базі заводу № 490 організована філія ДАЗу – Завод допоміжного обладнання (ЗВО). Директором ЗВО призначений В. В. Ошко.

ЗІС-15Цей же другий зразок ЗІС-150 в Дніпропетровську.  1947 р

З вересня по листопад 1945 року на завод стали прибувати перші ешелони (56 вагонів) з трофейним німецьким обладнанням. У грудні розпочато будівництво основних цехів ДАЗу: цеху шасі, ремонтно-ковальського та ремонтно-ливарного. Однак в умовах повоєнної розрухи завод будувався повільно і важко, з залученням репатріантів і військовополонених. План будівельно-монтажних робіт хронічно не виконувався (в 1945 р був виконаний на 40%, а в 1946 р – на 39%). Щоб хоч якось поліпшити ситуацію, в 1946 р ЦК КП (б) У і Рада Народних Комісарів України оголосили Дніпропетровський автозавод ударною будовою республіки, а ЦК ЦКСМУ приймає постанову про направлення на будівництво ДАЗу 3000 комсомольців. Не дивно, що будівництво знаходилося під пильною увагою Уряду УРСР – адже в Дніпропетровську створювався первісток українського автомобілебудування. Цікаво, що вже в грудні 1946-го на Заводі допоміжного обладнання були зібрані два автомобіля ЗІС-5 і проведені їх дорожні випробування. По суті, це була перша автомобільна продукція, і з цієї дати можна відраховувати старт ДАЗу як автозаводу. Через місяць, в січні 1947 р за завданням Міністерства автомобільної промисловості СРСР на ДАЗі почалося проектування 4-тонного причепа для автомобіля ЗІС-150 і сідельного тягача на його шасі. і з цієї дати можна відраховувати старт ДАЗу як автозаводу. Через місяць, в січні 1947 р за завданням Міністерства автомобільної промисловості СРСР на ДАЗі почалося проектування 4-тонного причепа для автомобіля ЗІС-150 і сідельного тягача на його шасі. і з цієї дати можна відраховувати старт ДАЗу як автозаводу. Через місяць, в січні 1947 р за завданням Міністерства автомобільної промисловості СРСР на ДАЗі почалося проектування 4-тонного причепа для автомобіля ЗІС-150 і сідельного тягача на його шасі.

ЗІС-15Змінилася компонування машини: кабіну зрушили на 200 мм вперед і на 50 мм вгору.  Перший зразок ДАЗ-150

Визначені постановою ДКО терміни будівництва і пуску першої черги ДАЗу зірвані: станом на травень 1947 р жоден з першочергових об’єктів автозаводу не введений в експлуатацію. У зв’язку з цим 27 травня проведена зміна керівництва. Наказом міністра автомобільної промисловості СРСР А. І. Романов звільнений від займаної посади. Директором ДАЗу призначений К. В. Власов, головним інженером – Г. М. Григор’єв.

У березні 1948 року ДАЗ приступив до підготовки і освоєння виробництва автокранів К-31 вантажопідйомністю 3 т на шасі ЗІС-5, і вже 1 липня було розпочато їх серійне виробництво. У жовтні відділом головного конструктора ДАЗу був розроблений комплект документації на автонавантажувач моделі «4000″, який потім передали Львівському заводу автонавантажувачів для підготовки їх виробництва.

Модифікації ЗІС «півтораста»

Першою модифікацією вантажівки став двовісний, повнопривідний позашляховик ЗІС-150П, але цей автомобіль був досвідченим і до серійного випуску так і не дійшов.

Наступною модифікацією став автомобіль з маркуванням ЗІС-151 – це була тривісна повнопривідна модель, вітчизняний «Студебеккер», поступався знаменитому «американцеві» тільки в динамічних характеристиках. Пізніше на його базі був побудований дуже вдалий бронетранспортер ЗІС-152.

ЗІС-150 – самоскид випустив Митіщинській механічний завод, тільки з конвеєра він зійшов з маркуванням ЗІС-585. Крім того, ЗІС експериментував, випускаючи автомобілі з різною вантажопідйомністю, що працюють на зрідженому газі, і дизпаливі, а також машини на напівгусеничному ходу. База ЗІС-150 використовувалася і для побудови спецтранспорту.

спецмашини ЗІС

Найбільш затребуваним видом спецмашин були цистерни, перш за все, призначені для перевезення палива. ЗІС, прагнучи задовольнити споживчий попит, випускав два види автоцистерн, на базі 150-го – АЦ-4-150 і АЦМ-4-150 (автозаправник). На шасі машини встановлювалася ємність об’ємом в 4 куб. м, для транспортування палива, з можливістю його тимчасового зберігання. Також шасі ЗІС-150 широко використовувалося для установки кранів різних типів – як навантажувальних, так і будівельних.

Для боротьби з займанням Московський автозавод випускав спеціалізований ЗІС-150 – пожежний.

Нова вантажівка знайшов своє місце і в геологорозвідці. На його шасі монтувалися бурові установки, привід яких живляться безпосередньо від двигуна 150-го. Можна було ЗІС-150 зустріти і в якості снігоприбиральних, асенізаторських машин, а також сміттєвозів.

Незважаючи на сумнівну якість конструкції вантажівки, ним зацікавилися і за кордоном Радянського Союзу.

ЗІС-5

Масовий тритонний радянський вантажівка, обсяг виробництва якого був лише трохи менше, ніж у ГАЗ-АА. Він проводився з 1933 по 1948 рік на Московському заводі ЗІС. За весь час був виготовлено майже 600 000 автомобілів. Вантажівка був подальшим розвитком моделі АМО-3.

ЗІС-5 оснащувався дефорсованим ніжнеклапанним двигуном фірми Hercules, якому збільшили обсяг з 4880 до 5550 см³ з одночасним збільшенням потужності з 66 к.с. до 73 к.с. Під цей двигун змінили радіатор, карбюратор і повітряний фільтр, а також коробку передач і конструкцію карданного валу. Конструктивно була посилена рама і міст, збільшений дорожній просвіт.

Під час війни випускали спрощену модифікацію ЗІС-5В, у якій була застосована полегшена на 124 кг кабіна з фанери і дерева, спрощені крила, одержувані методом простої гнуття, платформа з одним відкидним заднім бортом і одна ліва головний фара.

З основних модифікацій можна назвати: ЗІС-6 – шестиколісний (6х4) вантажівка підвищеної прохідності вантажопідйомністю 4 тонни, ЗІС-8 – міський автобус на подовженому шасі ЗІС-11, ЗІС-10 – сідельний тягач, ЗІС-42 – напівгусеничний вантажівка (артилерійський тягач ). Крім того випускалися спеціальні версії шасі для установки зеніток і гвардійських мінометів, пожежні та санітарні автомобілі, а також будівельний самоскид.

Імпортні 150-е

Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.

А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.

Выход в серию

Після війни спостерігався дефіцит якісних сталевих сплавів. І спочатку вантажівка проводився з більш простий кабіною з металу і дерева. Однак уже через 2 роки кабіна змінила свою форму і стала повністю сталевий. Лобове скло являло собою дві половинки. Ліве скло можна було підняти – для цього застосували кулісні механізм.

Вантажівка оснащувався силовим агрегатом в 5,5 л і потужністю 90 «коней». За цей мотор інженери були дуже щедро винагороджені Державною премією. Потім за випуск ЗІС-150 директор заводу Лихачов також удостоївся такої премії.

Інша техніка

Leave a Reply

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *