Автобус ПАЗ 672: технічні характеристики і фото

 Автобус ПАЗ 672: технічні характеристики і фото

 

Історія

Про історію появи цього автобуса ми вже трохи розповідали, коли ділилися враженнями від поїздки на повноприводному варіанті ПАЗ-3201С. Повторюватися не будемо, але коротко нагадаємо найбільш важливі моменти народження 672-го.

Цей автобус можна віднести до числа рекордсменів за часом проектування і становлення на конвеєр. Точніше, “антирекордсменом”, бо тільки “в папері” він проіснував з 1957 до кінця 1959, а з випуску перших зразків до серії він примудрився протягнути ще п’ять років – до 1964 року. А коли його все-таки вирішили випускати, щось знову пішло не так, і в результаті перші ПАЗ-672 зварили тільки в жовтні 1967 року, акурат через 10 років після початку проектування. Виникає питання: чому так вийшло?

ПАЗ-672 '1964-67ПАЗ-672 '1964-67
ПАЗ-672 ‘1964-67

Само собою, дещо в автобусі довелося міняти, дивлячись на недоліки передсерійних зразків. Наприклад, гальмівна система отримала роздільний привід на передній і задній мости. До того ж помітно змінили кузов, збільшивши площу скління і знизивши його масу. Все це, звичайно, здорово затягувало процес, але основний винуватець тривалих пологів – ГАЗ-53. Справа в тому, що як раз в цей час ГАЗ відчував і впроваджував у виробництво ця вантажівка, який змінив собою старенький ГАЗ-52 і ГАЗ-51А. На базі останнього був побудований попередник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базі нового ГАЗ-53 будували новий ПАЗ-672. Це виглядало цілком логічно, але виявилося трохи важко: технічні відмінності між ГАЗ-51А (і ГАЗ-52) і новим ГАЗ-53 істотні, хоча зовні вони дуже схожі. ГАЗ-52 – це розвиток ГАЗ-51 з рядною “шісткою” під капотом, а на ГАЗ-53 стояв новий на той час мотор V8. І перш ніж ставити цей мотор в автобус, треба було з’ясувати, як він себе поведе на вантажній машині. А адже ще є мости, коробка передач … Все це пазу дісталося від того ж ГАЗ-53. Так що не варто звинувачувати фахівців з Павлова, які так довго вовтузилися з цим автобусом: Поперед батька в пекло лізти некрасиво, Поперед вантажівки будувати автобус – тим паче.

ПАЗ-672 '1964-67ГАЗ-53 '1962-65
ГАЗ-53 ‘1962-65

На цьому страждання автобуса-мученика не закінчилися. Його і далі продовжували запопадливо “допілівать”, періодично щось в ньому змінюючи. Як казав старий Гегель, всяке нове якість є лише результат кількісних змін. Він на підтвердження істинності своїх слів приводив воду, яка при накопиченні температури стає паром, але якби він народився трохи пізніше, то міг би взяти за приклад ПАЗ-672. Але Гегель, на жаль, давно помер. А ПАЗ-672 накопичив так багато змін, що з часом став ПАЗ-672м.

ПАЗ-672 '1964-67ПАЗ-672м '12 .1982-11.1989
ПАЗ-672м ‘1982-1989

Зрозуміло, що основне завдання внесених в конструкцію коригувань – підвищити ресурс автобуса, який в підсумку став дорівнює аж 330 тисячам кілометрів (що дозволило деяким його модифікацій отримати почесний знак якості “made in USSR”), проте вичерпний список цих змін зайняв би все дисковий простір на нашому хостингу. Наприклад, для зниження шуму в моторному відсіку поставили збільшений шків насоса ГУР, зробили індикацію аварійного падіння тиску масла в двигуні, підвели до дверей водія повітропровід від “грубки”, змінили профіль ресор, в генератор вбудували реле-регулятор, збільшили обсяг головного гальмівного циліндра … це дуже неповний список, насправді переробок було більше.

ПАЗ-672 '1964-67ПАЗ 672м емблема

Професіонали відрізняють 672 від 672м по формі дерматиновій термошумоізоляцію передній панелі воздуховода опалення, верхівках поручнів пасажирських сидінь з травмобезпечним трубчастим покриттям і декоративного малюнку панелей обшивки в салоні. А ми, прості смертні пасажири, можемо орієнтуватися на світлотехніку: передні і задні ліхтарі і покажчики повороту стали не круглими, а прямокутними відповідно до правил ЄЕК ООН. Правда, сталося це ще в 1978 році, а літеру М модель отримала в 82-м. Але що таке чотири роки для цього автобуса? Один день!

ПАЗ-672 '1964-67ПАЗ 672м фари

То чи варто було так довго мучитися? З позицій сучасного світу ця модель безнадійно застаріла ще до запуску у виробництво. Але тоді і час був інший, і люди, і автобуси. А головне – дороги, по яким цей ПАЗ повинен був пересуватися порівняно безпроблемно. А так як його планували ганяти в хвіст і в гриву по районам, радгоспам і селах всього СРСР, то і вимоги до нього були відповідними.

З СРСР з любов’ю. Легендарний і позитивний ПАЗ-672м

Реставрація старої автомобільної техніки ще років 15-20 тому була долею обраних людей з достатком і можливостями. Ретрофестівалі в СРСР були не настільки частим явищем в порівнянні з сьогоднішнім днем. Зараз реставрація розростається до небачених раніше масштабів, захоплюючи все нові і нові види техніки. Сьогодні в рубриці «Не в тренді» представляємо автобус ПАЗ-672м.

ПАЗ-672 '1964-67

Історична довідка

Історія ПАЗ-672 сягає корінням в пізні 1950-ті. Час хрущовської «відлиги» характеризується небувалим розквітом радянської науки і культури, масовим будівництвом житла, появою нових моделей автомобілів і тракторів, створенням нових виробництв.

ПАЗ-672 '1964-67

В СРСР існувала звичайна практика створення заводу на базі вже наявного, скажімо, авторемонтного підприємства, яка провадила запасні частини або спеціалізований специнструмент. Так були створені Запорізький і Єреванський автомобільні заводи, багато інших підприємств. Не став винятком і Павловський автобусний завод, який був створений ще в 1932 році як завод автотранспортного інструменту.

ПАЗ-672 '1964-67

Перші автобуси в Павлове-на-Оке були випущені 5 серпня 1952 року. Машина була побудована на базі легендарного вантажівки ГАЗ-51 і називалася ПАЗ-651. Згодом в місті Кургані був створений ще один автобусний завод, виробництво ПАЗ-651 було передано туди. ПАЗ-651 перетворився на КАВЗ-651, що не поміняв при цьому жодної деталі. Такий бренд-маркетинг по-радянськи, задовго до «цих ваших» Logan і Sandero.

ПАЗ-672 '1964-67

Генеральна лінія, якої дотримувався Павловський автобусний завод, думаю, вже зрозуміла читачеві – завод був покликаний робити автобуси на базі агрегатів і вузлів вантажівок ГАЗ. У міру того як 51-ю модель Горьковського заводу змінили ГАЗ-52 і ГАЗ-53, на ПАЗі змінювалося оснащення для автобусів. Досить «дохлий» 70-сильний двигун від 51-го «газону» згодом був замінений ЗМЗ-53 потужністю 115 к.с.

ПАЗ-672 '1964-67

На фото зображений дослідний зразок автобуса ПАЗ-672 – ми могли б запам’ятати його таким. Велика хромована решітка радіатора, логотип заводу в центрі – схоже, працівники КБ надихалися тодішніми моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тягне за собою зовсім вже футуристичне пристосування – пасажирський причіп.

ПАЗ-672 '1964-67

Одна з численних модифікацій «Пазік» (індекс моделі 3742) – рефрижератор для перевезення швидкопсувних продуктів, в народі його прозвали «пінгвіном».

ПАЗ-672 '1964-67

Візитна картка автобуса ПАЗ-672м

  • Рік: 1988
  • Автобус малого класу з колісною формулою 4х2
  • Двигун ЗМЗ-672 (ЗМЗ-53) бензиновий карбюраторний V8, робочий об’єм 4,25 л, потужність 115 л.с.
  • Довжина / ширина / висота, мм: 7150/2440/2952

ПАЗ-672 '1964-67

У випускався з 1968 року автобус постійно вносилися зміни, що стосуються перш за все потужності двигуна і його ресурсу. Літера «М» в індексі моделі означає «модернізований» – такий індекс був привласнений моделі в 1982 році після чергових робіт з герметизації кузова, удосконалення гальмівної системи і доведення ресурсу двигуна до 350 тис. Км пробігу до капітального ремонту.

З пункту А в пункт D: від мотоцикла до автобуса

 

ПАЗ-672 '1964-67

ПАЗ, який потрапив до нас в рубрику, належить братам Олегу і Віталію Гапановіч. Вони вже багато років займаються реставрацією радянської техніки, автобус купили з нагоди: «Ми давно захоплюємося мотоциклами і автомобілями, довгий час у нас була мрія купити« Пазік ». Це для нас було цікаво і здорово, але проблема була в тому, що їх ніде не знайти. У 1990-х вони ще бігали в малих містах, але до початку 2000-х їх списали і порізали. У 2013 році я випадково побачив цей ПАЗ біля одного з автоцентрів. Виявилося, що він продається, ну а далі – справа техніки … Домовилися і купили ».

ПАЗ-672 '1964-67

Ні Олег, ні Віталій раніше не працювали на автобусах: «Коли купили« Пазік », відразу ж пішли вчитися на автобусну категорію« D »в« правах ». А коли я почав на ньому їздити, відчував себе спочатку так, ніби сідаю управляти паровозом XIX століття! Управління автобусом – це зовсім інша філософія, інша відповідальність. Коли везеш стільки пасажирів, відчуваєш їх буквально спинним мозком ».

ПАЗ-672 '1964-67

«І, звичайно, важливий момент – уміння поводитися з технікою тих років. Зараз вже все відвикли від «підсосів» і «заслінок», автомобіль все робить сам. А раніше важливо було знати, де що прибрати, де що витягнути, що засунути, щоб влітку, скажімо, не перегрівався мотор, а взимку було тепло в салоні ».

ПАЗ-672 '1964-67

Число місць для сидіння в ПАЗі – 23. Барвисті шторки, гірлянда і чохли на сидіннях – це «доопрацювання» Олега з Віталієм, причому цілком зрозуміла: хочеться зберегти «рідний» шкірозамінник на сидіннях якомога довше, тому без чохлів не обійтися. Однак поспішаю запевнити читачів, що під чохлами сидіння саме такі, які і повинні бути. Взагалі автобус зберігся дуже добре для машини 1988 року.

ПАЗ-672 '1964-67

Щоб оцінити, наскільки пощастило братам реалізувати свою мрію, нагадаю читачам про те, що в радянські часи автобуси і вантажні автомобілі не продавалися приватним особам. Так званий «комерційний транспорт» розподілявся по державним підприємствам і організаціям, і тільки в 1990-х стала можливою купівля-продаж автобусів і вантажних машин.

ПАЗ-672 '1964-67

Поворотне сидіння біля дверей – мабуть, тут зазвичай сидів кондуктор. Зверніть увагу, наскільки добре за майже 30 років збереглися обшивки перегородки і дерматиновий кожух капота, – зазвичай ці деталі страждають в першу чергу. Водії часто займаються дооборудованием автобусів, роблячи різного роду полички тощо, а часом просто викидаючи елементи обробки салону.

ПАЗ-672 '1964-67

Робоче місце водія Паза. Сидіння, кожух капота – все збереглося майже в ідеальному стані. Передбачаю, що у багатьох читачів потекли ностальгічні сльози. Ну хто не пам’ятає цей колір оббивки сидінь, цей матеріал ?! А рульове колесо в характерній «оплетке», щоб було зручніше керувати і маневрувати? Напевно, тільки на Ikarus кермо спочатку був зручний, не вимагає доопрацювання «за місцем». «Бублики» ж на пазах, ЛАЗах і ГАЗах були досить тонкими і з гладкого пластика, що не дуже зручно при управлінні машиною.

ПАЗ-672 '1964-67

ПАЗ в сенсі органів управління практично нічим не відрізняється від радянського легкового автомобіля: 4-ступінчаста КП, «підсмоктування», три педалі … Ніяких тобі «автоматів» і «воротарів» – дешево і сердито. Та й що ще потрібно в автобусі, який був покликаний забезпечити зв’язок з цивілізацією у віддалених районах середньої смуги Росії, Алтайських горах або лісах Карелії? Надійність, простота, ремонтопридатність, прохідність – чотири «корпоративні позиції» радянського вантажного машинобудування.

ПАЗ-672 '1964-67

Потрапляти в кабіну Паза досить незручно, оскільки автобус високий, зате посадка просто фантастична – висока і з великою площею скління. Характерною відмінністю модернізованого «Пазік» від звичайного є те, що водійське сидіння регулюється вперед-назад і по нахилу спинки. Внизу зліва від сидіння розташований важіль відкривання дверей.

ПАЗ-672 '1964-67

Цікаво, що на водійських дверей Паза збереглися «рідні» планшети для інструменту. Як правило, такі речі в повсякденному експлуатації довго не живуть, відшукати автобус з такою «комплектацією» – справжнє везіння.

ПАЗ-672 '1964-67

Щиток приладів Паза настільки ж «прикольний», як лаконічний. За оформленням нагадує збільшений рази в чотири приладовий щиток ЗАЗ-966 «Запорожець». Стрілочні прилади організовані як в будь-який легковій машині 1960-1970-х: температура води, тиск масла, рівень заряду АКБ і рівень палива в баку. До речі, ПАЗ-672 за паспортом «харчується» бензином А-76, для якого передбачений бак ємністю 105 л. Контрольна витрата палива «Пазік» при швидкості 60 км / год – 22,4 л, максимальна швидкість при повному завантаженні – 80 км / ч.

ПАЗ-672 '1964-67

Характерна риса зовнішності Паза – здвоєні фари. Внутрішня пара представляє собою протитуманні фари, зазвичай з жовтим склом. У «нашому» випадку оригінальні «противотуманки» вже придбані Олегом і Віталієм і незабаром будуть встановлені на штатні місця. Зовнішні фари типу ФГ-140 стандартні для більшості тодішніх вантажівок. Під протитуманними фарами є два кронштейна, куди вворачиваются буксирувальні сережки. «Лелик, це ж неестетично!» – «Це дешево, надійно і практично!»

ПАЗ-672 '1964-67

Емблема Павловського автобусного заводу – не те трилисник, не те квітка – виконана в досить характерному для своїх років поєднанні червоного з білим і золотавим. Тлумачення емблеми мені невідомо, відсутня воно і на офіційному сайті ВО «Павловський автобус». Якщо хтось із читачів знає, що вона означає, – діліться в коментарях.

ПАЗ-672 '1964-67

Доступ до двигуна здійснюється як з салону (через відкидний кожух капота), так і спереду автобуса. Двигун закріплений на санчатах, при капремонті або заміні мотора він як би «виїжджає» вперед, що спрощує його витяг з кузова автобуса.

ПАЗ-672 '1964-67

Дорожній просвіт ПАЗ-672м становить 280 мм – за сучасними мірками цифра позамежна. Почасти це зумовлює традиційно високу прохідність машин, побудованих на базі ГАЗ-52/53. Оскільки з дорогами в віддалених районах СРСР ситуація була неважливою (який і залишилася до сих пір), вантажівки і автобуси повинні були мати достатні здібностями для подолання відстаней по неасфальтована дорогах.

ПАЗ-672 '1964-67

Говорячи про прохідності «Пазік», не можна не згадати його модифікацію ПАЗ-3201 (на фото). Це 672-й автобус, «поставлений» на ходову частину від ГАЗ-66. Дорожній просвіт збільшився до 320 мм, двері для потрапляння пасажирів в салон була одна (мабуть, для більшої жорсткості кузова), а витрата палива збільшився «за паспортом» до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 був оснащений додатковим баком ще на 105 л бензину, а також 2-ступінчастою роздавальної коробкою. Повнопривідний ПАЗ випускався з 1972 по 1989 рік і був єдиним в світі повнопривідним автобусом загального призначення. Як то кажуть, чого тільки в Росії ні придумають, аби дороги не будувати!

ПАЗ-672 '1964-67

У задній кузовний панелі «Пазік» є так званий «ритуальний люк». Автобус дуже часто виконував функцію катафалка і знаходився в рухомому складі ритуальних бюро і крематоріїв.

Номерний знак підсвічується штатним (це не доробка власників) ліхтарем типу ФП-101. Ця деталь з’явилася ще в 30-х роках, встановлювалася на ГАЗ-51, -52, -53 та інші вантажівки до кінця 1980-х і випускається донині.

ПАЗ-672 '1964-67

До 1978 року автобуси ПАЗ-672 (як і багато інших вантажівки і автобуси того часу) комплектувалися габаритними вогнями і «поворотниками», аналогічними більш ранньої моделі ПАЗ-652 (на нижньому фото). У темний час доби і при поганій видимості такі дрібні габаритні вогні часто були непомітні, що істотно впливало на кількість ДТП. Так, в процесі поетапної модернізації ПАЗ був забезпечений більш складною системою індикації – «поворотник», габарит, стоп-сигнал і ліхтар заднього ходу. Під ліхтарем розташований світлоповертаючий катафот.

ПАЗ-672 '1964-67

Додатковою «фішкою» автобуса ПАЗ є наявність таких «погонів» в задній частині даху. У 1960-1970-х таке рішення використовувалося, скажімо, на «москвичах» і «Волгах», у яких на задніх стійках збоку були двоскладові стоянкові вогні.

ПАЗ-672 '1964-67

ПАЗ-672м випускався в 1982-1989 рр. і мав величезну кількість модифікацій (пересувна їдальня, пересувна телевізійна станція), експортне, тропічне і північне виконання, варіантів було безліч. Однак кількість модифікацій не означало насичення автогосподарств СРСР автобусами – машин все одно не вистачало, часто пази в тій чи іншій модифікації випускалися буквально по кілька штук.

ПАЗ-672 '1964-67

Обкладинка журналу «За кермом», №1 / 1986. Справа зображений ПАЗ-3205, що прийшов на зміну 672-ї моделі. Автобус нового типу був побудований вже на агрегатах ГАЗ-3307 і, як і його попередник, мав повнопривідну модифікацію ПАЗ-3206. Автобусу часів перебудови, однак, не вдалося завоювати серця ностальгують за радянським часу людей – мабуть, це вдалося тільки «вісімці» і «дев’ятці». ПАЗ-3205 почали випускати серійно з 1987 року, до цього дня він залишається основною моделлю ВАТ «Павловський автобус».

ПАЗ-672 '1964-67

Реставрація автомобілів ще недавно обмежувалася збереженням або відновленням легкових машин. Сьогодні ми спостерігаємо підвищений інтерес до радянської техніки: крім «москвичів» і «копійок» відновлюють і вантажівки, і автобуси, і навіть трактори. ПАЗ, який ми знайшли, імовірно, єдиний в такому хорошому стані.

Федір ТРОХИМОВИЧ Фото Павла ОРЛОВСЬКОГО і з вільних джерел Спеціально для ABW.BY

Технічні характеристики

  • Довжина: 7150 мм
  • Ширина: 2440 мм
  • Висота: 2952 мм
  • Колісна база: 3600 мм
  • Мінімальний дорожній просвіт: 280 мм
  • Маса спорядженого автобуса: 4535 кг
  • Повна маса: 7825 кг
  • Сидячих місць: 23
  • Загальна пасажиромісткість: 45 осіб (на практиці перевозилося до 100 чоловік)
  • Максимальна швидкість: 80 км / год
  • Витрата палива: 20,5 л / 100 км
  • Двигун: ЗМЗ-672, карбюраторний, V-подібний, чотиритактний, восьмициліндровий, верхньоклапанний, робочий об’єм 4,25 л, максимальна потужність – 115 л. с.
  • Зчеплення: однодискове, сухе з гідравлічним приводом
  • Коробка передач: механічна, чотириступінчаста
  • Головна передача: одинарна, гипоидная
  • Рульовий механізм: глобоідальний черв’як і трёхгребеневий ролик
  • Розмір шин: 8,25-20

Робота над створенням і удосконаленням цієї моделі йшла не один рік

Серійного виробництва автобусів передував тривалий період розробок і вдосконалень. Проектуванням ПАЗ 672 зайнялися на заводі ще в 1957 р – його оснастили восьмициліндровим V-подібним двигуном, ходовим обладнанням від ГАЗ-53 і рульовим механізмом з гідропідсилювачем. Початковий прототип був зібраний в 1959 р Протягом року в процесі експлуатаційних випробувань виявляли і виправляли недоліки. Так з’явився оновлений варіант автобуса цієї моделі – кузов був скопійований з ПАЗ 652Б, гальмівне обладнання отримало роздільну передачу на мости. Після здійснення відомчих досліджень технічні характеристики ПАЗ 672 в корені змінили, каркас кузова модернізували, вага конструкції зменшили, розширили вікна, за цей час було зібрано близько 20-ти досвідчених варіантів. Початкові серійні моделі побачили світ лише в 1967 р

ПАЗ-672 '1964-67Автобус малого класу ПАЗ 672

Робота з удосконалення автобуса не припинялася, зміни виконувалися регулярно. У 1969 р модернізували двигун ПАЗ 672, примноживши його ресурс; посилили надійність гідравлічного підсилювача керма і гальмівних механізмів; герметизували кузов; кермо оснастили рукояткою перемикання передач. У 1975 р ресурс до капітального ремонту розширили до 320.000 км, а в 1979 р – до 330.000 км, у 1980 році – до 350.000 км.

Запчастини зовнішньої світлотехніки ПАЗ 672 удосконалювалися в області дизайну. Дрібні круглі поворотники замінили на великі, опуклі, квадратної форми. Заднім круглим фарам (по парі з кожного краю) прийшли на зміну квадратні секції по 4 ліхтаря зліва і справа. В кінцевому результаті ліхтарі, поворотники і габаритні вогні були об’єднані в єдині фронтальні блоки.

модифікації

За 22 роки виробник випустив величезну кількість конфігурацій популярної моделі.

ПАЗ 672 М

Цей автобус заслуговує особливу увагу. Його випуск відбувся з 1982 року. Приписка «М» – ніщо інше, як абревіатура до слова «модернізований».

Класичний автобус ПАЗ 672 помітно поступався своєму наступнику в плані технічних характеристик. Новинку забезпечили більш потужним двигуном. Усередині салону з’явилася ізоляція від зовнішніх шумів, а також термоізоляція. Сидіння стали безпечніше і комфортніше, що зробило 672 М особливо улюбленою моделлю серед пасажирів.

Через деякий час моделлю «М» почали називати однодверні конфігурації. Завдяки наявності всього 1-й двері, всередину салону було встановлено ще 2 сидячих місця. Але в 1989-му році виробництво їх було припинено.

Апарат вийшов настільки надійним, що навіть зараз його можна побачити на ходу. Особливу популярність 672 М отримав серед підприємств і заводів, де використовувався в якості службового транспорту.

Представник 672 А

Далі конструктори випустили модифікацію 672 А, один з кращих автобусів для екскурсій радянського часу. Двері відкривалася вручну, а дах розсовувалася. Але навіть такі відмінні риси не підвищили рентабельність виробництва. З конвеєрів модель прибрали швидко.

Експонат з індексом 672 Ю

Це шасі, вироблені в експортних цілях. Особливу популярність конфігурація знайшла на Кубі, де з її допомогою було вироблено величезна кількість цікавої техніки.

Автобус 672 Г

Гірська модель була спеціально адаптована для жорстких умов експлуатації. На борту з’явилося 2 паливних бака. Кожне пасажирське сидіння отримало окремий ремінь безпеки. Гальмівна система стала значно надійніше.

Дана варіація послужила для створення ще однієї, що носить назву «Пінгвін». Кумедне найменування обумовлено наявністю рефрижератора-кондиціонера всередині, прямо як в холодильнику. Згодом марка отримала номер 3742, а також малюнок сніжинки збоку.

Характеристика 672 ТЛ

Для переїзних лабораторій конструктори створили саме цю модель. Вона відрізнялася суцільним дахом і внутрішнім поділом на відсіки.

Останні моделі автобусів

Продовжуючи тему досліджень, не можна забувати 652 С (від слова «Північ»). У салоні була організована незалежна опалювальна система, дах без стекол і подвійне скління на вікнах. Всі частини, що відкриваються утеплялися гумовими вставками.

ПАЗ-672 '1964-67ПАЗ-672

Наостанок згадаємо одиничну модель 672 Д з мінським дизелем. Цей автобус в серію не пішов, незважаючи на величезний потенціал. Послужний список апарату великий, він залишив величезний слід в історії радянського автопрому. Надійність і простота конструкції, оптимальний дизайн, а також варіативність до модифікацій зробили «Пазік» справжньою легендою.

Головний автобус малого класу

В нашій країні виробництвом таких транспортних засобів займається Павловський автобусний завод. Цей виробник не раз вже відзначений як один з найбільших. Лінійка моделей автобусів, які тут виробляють, представляє широкий асортимент всілякої техніки. А модель ПАЗ-672 – головний представник малого класу, який масово вироблявся з 1967 по 1989 рік. За 22 роки було випущено близько 288 тисяч примірників. Це проста і акуратна машина, яка була невибагливою в сервісному обслуговуванні, а витрати на її експлуатацію були мінімальними. Автобус відрізнявся невеликою витратою палива, а ціна на машину була дуже лояльною.

Управління та обслуговування автобуса

Всі органи управління були правильно скомпоновані і не перекривали доступ один до одного. Контрольні датчики також перебували в оптимальній зоні і завжди були перед очима. Вентиляція здійснювалася природним шляхом через що відкриваються бічні вікна. Обігрів здійснювався за допомогою автономного обігрівача та системи охолодження двигуна. Північні модифікації отримували більш потужну систему обігріву і поліпшену теплоізоляцію кузова. Кузов – суцільнометалевий, що має, вагонної компоновки. Його ресурс становив 7-10 років в залежності від умов експлуатації.

Обслуговування та ремонт ПАЗ 3201 не вимагали великих витрат сил і часу. Всі вузли та агрегати мали високий запас міцності і рідко виходили з ладу. Доступ до двигуна здійснювався прямо з салону, що дозволяло займатися його обслуговування при будь-якій погоді. Автобус був невибагливий до якості паливно-мастильних матеріалів та інших робочих рідин. При необхідності запчастини для ремонту можна було легко дістати у заводу-виготовлювача. Багато деталей були уніфіковані з іншими серійними автобусами, так що дефіциту на ринку не було.

Всього за 10 років було випущено 13874 примірника автобусів підвищеної прохідності, з яких майже половину становить північна модифікація. На сьогоднішній день ціна ПАЗ 3201 коливається від 30 до 250 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Вона залежить від року випуску, пробігу та загального технічного стану транспортного засобу. Нормальний екземпляр, який не зажадає великих вкладень для приведення його у гідний вигляд, обійдеться приблизно в 150 тисяч рублів.

дизельний варіант

На заводі намагалися випустити і дизельну модель. Називалася вона 672Д. Це була одинична машина. Двигуном тут виступив мінський дизель. Однак автобус не пішов в серію.

І на цій основі було побудовано багато чого цікавого, але це тема окремої статті. На таких автобусах возили продукти, їздили в туристичні поїздки, ще до середини 1990-х років їх можна було бачити на маршрутах в невеликих містах. А чому б і ні? Невеликий витрата палива, маневреність, швидкість, хороша підвіска дали можливість автобусу стати таким популярним.

Сьогодні цих машин вже немає, але можна поностальгувати на цю тему і погортати фотографії.

Отже, ми розглянули конструкцію і технічні характеристики павловского автобуса. Як бачите, дана модель має багато цікавих моментів в історії. Але, як і будь-який інший автобус, рано чи пізно вона повинна була зазнати змін. Зараз завод випускає сучасні туристичні та міські автобуси, надійніші, зручні і комфортні.

Автобус ПАЗ – фото 672-ї моделі та особливості конструкції

Автобус мав стандартну вагонну компоновку. Салон міг вмістити на кріслах до 23-х пасажирів, а повна місткість становила 45 осіб. Практика показала, що тут з певним комфортом може поміститися і близько 100 чоловік. Розміри вікон, які були не дуже великими, компенсували додаткові вікна біля основи даху.

Двері були досить вузькі. Вони відкривалися і закривалися за допомогою пневматичного приводу. У них міг пройти лише одна людина. В кабіні водія була окрема двері, а кабіну від салону відділяла невелика легка перегородка, але частіше перешкодою служила шторка. У кузові було 6 щитків для природної вентиляції.

Інша техніка

Leave a Reply

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *